Hamburg - Es klang so schön, dass man es gerne glauben wollte: Die Modelldiskussionen seien nun vorbei, verkündete Verkehrsminister Wolfgang Tiefensee (SPD) gestern Abend. Endlich sei eine Einigung über das Wie des Bahn-Börsengangs erreicht. Doch Tiefensees Erklärung kann höchstens als Beschwörungsformel gelten. Denn während Koalitionspolitiker noch in offiziellen Statements den vermeintlichen Kompromiss feiern, formieren sich die Kritiker hinter den Kulissen schon neu. "Es ist eigentlich keine wirkliche Entscheidung gefallen", sagt ein SPD-Politiker, der nicht genannt werden will, zu SPIEGEL ONLINE. Die Einigung, die gestern zustande kam, schiebe die zentralen Probleme nur auf.

Die Bahn soll bis 2009 teilprivatisiert werden, Gleisnetz und Bahnhöfe würden aber im Besitz des Bundes bleiben, so lautet der Kern des Kompromisses. Die Bahn dürfe die Schienen jedoch für begrenzte Zeit bewirtschaften und die Infrastruktur sogar bei sich bilanzieren. Die wichtige Frage, wie lange dieses Nutzungsrecht dauern soll und welche Rechte die Bahn dabei genau bekommt, ist unbeantwortet. Das bleibt dem Gesetzesvorschlag überlassen, den Tiefensee bis Ende März 2007 ausarbeiten soll.

Die Einigung kam ziemlich überraschend. In den vergangenen Wochen hatten Tiefensee und zuletzt auch Bahnchef Hartmut Mehdorn halb drohend, halb frustriert schon vom endgültigen Scheitern des Projekts gesprochen. Sogar gestern Morgen schienen die Meinungsverschiedenheiten zwischen Verkehrs-, Finanz- und Regierungspolitikern noch unüberwindbar.

Dann kam der Paukenschlag - und jetzt soll alles ganz schnell gehen. Für morgen wurden Fraktionssitzungen von Union und SPD anberaumt, die die Grundsatzeinigung der Verhandlungsführer absegnen sollen. Große Diskussionen über den Kompromiss sind offenbar nicht erwünscht.

"Die Eile ist schon auffällig, schließlich soll das Gesetz erst im März verabschiedet werden", sagt der SPD-Insider. Er fürchtet, dass Tiefensee bei der Vorlage seiner Pläne im Frühjahr dann bei Widerspruch aus den eigenen Reihen auf den jetzigen Beschluss verweisen könnte - nach dem Motto: Das ist doch eigentlich alles schon abgemachte Sache.

"Staatskapitalismus nach chinesischer Facon"

Dabei hat der Verkehrsminister, der der Bahn das Schienennetz am liebsten ganz lassen würde, bei der Ausarbeitung des Gesetzes noch ziemlich viel Handlungsspielraum. Denn das jetzt gefeierte Einigungspapier glänzt nach Ansicht vieler Kritiker vor allem durch die Wortgewandtheit, mit der inhaltliche Widersprüche verschleiert werden. "In dem Papier stehen Dinge, die eigentlich nicht miteinander vereinbar sind", erklärt Christian Böttger, Professor an der Fachhochschule für Wirtschaft und Technik in Berlin.

Die Bilanzierung des Schiennetzes durch die Bahn etwa sei etwa in der Praxis nur möglich, wenn die Bahn wirtschaftlicher Eigentümer der Schienen wäre. Mit allen Kompetenzen, die das mit sich bringt, wie etwa die Trassenvergabe und die Entscheidungsgewalt über Streckenausbau und -reparatur. "Genau darin besteht aber die Gefahr der Wettbewerbsverzerrung", sagt Böttger. Das passe so gar nicht zu dem ebenfalls schriftlich fixierten Bekenntnis zur Verantwortung des Bundes für das Schienennetz.

"Aus dieser Einigung lässt sich kein juristisch und ökonomisch tragfähiges Modell machen", höhnt FDP-Verkehrsexperte Horst Friedrich - in seltener Einigkeit mit den Grünen. Dort schimpft Partei-Fachmann Winfried Hermann: "In dem Papier stecken lauter faule Kompromisse." Was Hermann besonders ärgert: Die Infrastruktur, die jährlich mit Milliarden vom Bund bezuschusst wird, hübscht die Bahn-Bilanzen ordentlich auf - und ist unter anderem bei Kreditanträgen ein ausgesprochen gutes Argument. Damit könnte Bahnchef Hartmut Mehdorn, der gerade öffentlich über Großzukäufe in Osteuropa und Rieseninvestitionen in China fantasiert hat, seinen Wachstumsträumen freien Lauf lassen. Für Hermann ist klar: Diese Überlegung habe viele Politiker zu dem Kompromiss getrieben.