MANAGER Bahn frei!
Wenn er mal in der zweiten Reihe warten muss, verschränkt Hartmut Mehdorn, 59, die Arme und versucht, zum Granitblock zu erstarren. Wenn er sich langweilt, zuppeln die weißwurstdicken Finger wie rotierende Blitzableiter. Und wenn die Langeweile anfängt, ihn zu nerven, wippt sein massiger Körper auf und ab. Jetzt gerade zuppelt und wippt und rotiert der Granitblock, dass es nur so eine Freude ist.
Es ist ein eisiger Wintermittag. Auf dem Terminplan steht die Wiedereröffnung eines Hamburger Bahnhofs. Es könnte auch ein Spatenstich sein oder eine Baustellenbesichtigung. Alles dasselbe. Und meist steht dann Angelika Mertens, Staatssekretärin im Bundesverkehrsministerium, vor Mehdorn und hält eine grottenlangweilige Rede.
Zuppeln, wippen, rotieren. Er rollt jetzt auch noch mit den Augen. Es wird - so viel ist klar - ein typischer Tag im Leben des Vorstandsvorsitzenden der Deutschen Bahn AG.
Kurz vor acht bestieg er in Berlin seinen Zug. Ach was, er besprang ihn. Einer wie er steigt ja nicht. Er springt, hüpft, rennt oder marschiert. Am besten immer vorneweg. Wer nur seine Stimme hört, denkt an Heinz Rühmann oder Ernie aus der Sesamstraße. 174 Zentimeter mit Barney-Geröllheimer-Statur. So einer wird anfangs manchmal unterschätzt.
Es ging durch mecklenburg-vorpommerisches Flachland, wo der ICE 1634 »Fliegender Hamburger« mitunter nicht flog, sondern kroch, weil Baustellen dort gerade die Hochgeschwindigkeitszukunft der Bahn betonieren. Als Mehdorn am Handy über WiesheuStoiberMerz sprach, riss die Verbindung ab, was nicht schuld der Bahn sei und überhaupt. So einer erklärt gern.
Wenigstens zeterte diesmal nicht wieder jemand über die blöde Bahn wie jene Frau, die mal lauthals das »Chaos« beklagt hatte, als Mehdorn in der Nähe saß. Da stand er auf und sagte der »gnädigen Frau«, die Einzige, die hier Chaos verursache, sei sie selbst. Der Disput eskalierte, bis am Ende selbst Mehdorns mitreisende Frau Helene »stinkeböse« auf ihn war. So einer streitet gern.
Aber jetzt und hier in Hamburg muss er sich zusammenreißen, so gut es geht. Nachher wird er wieder Hunderte Hände von Bahnern schütteln müssen, denen man die Pensionsberechtigung schon an den Mundwinkeln ablesen kann. Heidi Kabel wird singen. Und Mehdorn? Zuppelt. Wippt. Rotiert. Die obligatorische Eruption liegt bereits hinter ihm.
Als er zur Begrüßung ansetzt, nölt sofort einer aus der Menge, Arbeitslose müssten ja wohl draußen bleiben, weil der Bahnchef seine Vorzeigeimmobilien bekanntlich pennerfrei machen will. Da brodelt es aus ihm heraus, dass sein Unternehmen keine Bedürfnisanstalt sei, keine Sozialstation und sowieso, bis die Rentner Beifall klatschen. So einer reißt um, ein, am liebsten aber mit - was immer sich ihm in den Weg stellt.
Kürzlich besuchte die Ex-Gesundheitsministerin Andrea Fischer werbewirksam die Berliner Bahnhofsmission und lamentierte, Bahnhöfe seien ein öffentlicher Ort. Danach schrieb ihr Mehdorn, sie betreibe »Populismus auf Kosten der Bahn«. Vielleicht könne sie ja mal »eine Essensausgabe im Reichstag organisieren«, der doch genauso öffentlich sei. Renitenten Pfarrern und Bürgermeistern schlug er vor, ihre Kirchen und Rathäuser zu öffnen. Warum tut der Mann sich all das an?
Als er klein war, wollte Mehdorn nie Lokomotivführer werden. Nicht mal eine Modelleisenbahn besaß er wie die anderen Jungs. Hat ihn nicht interessiert, diese öde Im-Kreis-Fahrerei. Viel eher träumte er davon, Pilot zu werden. Loopings, Sturzflug, Schallgeschwindigkeit. So wurde Mehdorn Ingenieur.
Er entwickelte etliche Airbus-Typen, baute um, auf und manchmal ab. 1993 musste er den rund 1300 Beschäftigten in der Flugzeugwerft Lemwerder, wo er selbst nach dem Studium angefangen hatte, erklären, dass ihr Werk geschlossen werde. Er hätte das anderen überlassen können. Aber er geht gern dorthin, wo's wehtut. Nicht nur an den längst seltenen freien Wochenenden, wenn er mit alten Kumpels bei Hertha »Tor!« schreien darf.
Zwei Jahre nach dem Lemwerder-Exitus ging er selbst. Freiwillig. Der damalige Dasa-Chef Jürgen Schrempp erkor statt ihn den Finanzvorstand Manfred Bischoff zu seinem Nachfolger. Danach verdoppelte Mehdorn bei der Heidelberger Druck den Umsatz, vervierfachte den Gewinn, zog den Börsengang glanzvoll durch, schenkte dem Unternehmen neue digitale Visionen - und fing an, sich zu langweilen.
In jener Zeit, es war Sommer 1999, rief der Aufsichtsratschef der Bahn, Dieter Vogel, bei ihm an. Später zog ihn Kanzler Gerhard Schröder zur Seite und sagte: »Mehdorn, Bahnchef ist der zweitverrückteste Job, den die Nation zu vergeben hat.« Da stehen sie seither, die beiden mit den verrücktesten Jobs der Nation. Der eine hat die ruhige Hand, der andere den Handkantenschlag. Der Mann fürs Große - und der fürs Grobe.
Anfangs nannten Journalisten Mehdorn ehrfürchtig »Bahnbrecher« ("Die Woche") und »Tempo-Macher« ("Handelsblatt") mit »Zugkraft wie eine Lokomotive« ("Süddeutsche Zeitung"). Sein Motto war klar: Bahn frei! Von politischem Gezerre und altem Beamtentrott, Tarifwirrwarr und Schmuddel-Image.
Bahnchef ist aber ein bisschen wie Fußball-Bundestrainer, nur schlimmer: Jeder weiß, wie's besser geht. Deshalb werden neuerdings eher die Bilder vom »Entgleisen« rausgeholt und von »falsch gestellten Weichen«.
Die Bahn ist keine Aktiengesellschaft, die einfach etwas produziert - und sei es eine Dienstleistung. Sie ist ein großer, grauer Nebel aus Befindlichkeiten und Beziehungskisten, Vorstadtkorruption und Hinterzimmerdiplomatie, in dem Legionen von Politikern und Gewerkschaftern, Baulöwen und Lobbyisten, Werbern und Witzfiguren auf allen Ebenen herumtapern.
Bahnchef sei »ein ziemlicher Scheißjob«, sagt der verkehrspolitische Sprecher der CDU, Dirk Fischer. Warum macht Mehdorn ihn dennoch?
An der Bezahlung kann's nicht liegen. Seit gut zwei Jahren bekommt er deutlich weniger Geld für deutlich mehr Ärger als in Heidelberg. Warum also ließ er sich auf seine alten Tage doch noch eine Eisenbahn aufhalsen? Noch dazu eine, die größer ist als alles, was sich ein Kellerbastler überhaupt vorstellen kann.
Das Bahnreich wird von 36 588 Gleiskilometern mit 93 928 Weichen und Kreuzungen durchzogen. Es führt durch 844 Tunnel und über 32 933 Brücken. Es wird von 25 941 Bahnübergängen zerschnitten und von 6415 Stellwerken kontrolliert, von rund 220 000 Mitarbeitern gewartet, geplant und verwaltet. In täglich 30 552 Personenzügen drängeln sich pro Jahr 1,71 Milliarden Reisende, die an 5948 Bahnhöfen ein-, aus- und umsteigen. Der größte steht in München und bewältigt pro Tag 350 000 Gäste. Der kleinste heißt - noch - Porschdorf und hat pro Tag einen Fahrgast.
Die Bahnwelt ist voller solcher Extreme. Sie umfasst ja nicht nur Züge, sondern auch Sportvereine, Krankenhäuser und ein Waisenhaus. Jeden Tag zählen die Statistiker auf den Gleisen im Schnitt 6219 Güterzüge - und 3 Selbstmordtote.
Der Bahnkosmos ist so entsetzlich groß und unüberschaubar, dass es pro Jahr Tausende von Waggons gibt, die es kurzfristig eben nicht mehr gibt. Weil sie den Logistikern durch ihre Ortungssysteme rutschen. Einfach so. Einfach weg.
Dafür tauchen an anderer Stelle plötzlich Dinge auf, mit denen niemand mehr gerechnet hat - vorwiegend dunkle Löcher, die dann »Milliardengräber« genannt werden, weil wieder irgendwo irgendwer mit irgendeinem Beschluss von irgendwann viel Geld vergräbt wie am Lehrter Bahnhof in Berlin.
Das Bauwerk sollte als gigantische Ost-West-Drehscheibe für 250 Millionen Euro im Jahr 2000 eröffnet werden. Mittlerweile ist die Stadt pleite. Das Prestigeprojekt kostet eher das Dreifache, wird frühestens 2006 fertig und versaut dem Chef ausdauernd die Stimmung. Wofür das alles?
Weil Mehdorn auf seine alten Tage was fürs Vaterland tun wollte, wie er dann gern grinsend behauptet? Derlei hat er mit dem Airbus längst hinter sich. Für den Ausbau der deutsch-französischen Partnerschaft bekam er das Bundesverdienstkreuz Erster Klasse und den Offiziersorden der französischen Ehrenlegion. Mehr Ehre geht wirklich nicht.
Er könnte also längst in seinem französischen Ferienhäuschen hocken, wo er in der eigenen Werkstatt gern mal einen Kerzenständer zusammenlötet oder später einen Science-Fiction-Roman schreiben will, in dem es von der ersten Seite an so richtig knallen müsste.
Oder will er in die Annalen eingehen als einer der großen Sanierer, die einen maroden deutschen Staatsapparat fit gemacht haben? So wie Jürgen Weber es bei der Deutschen Lufthansa geschafft hat. Wie Ron Sommer es bei der Telekom versucht oder Klaus Zumwinkel bei der Post. Vorbild für Mehdorn ist aber eher ein leiser Manager wie Allianz-Chef Henning Schulte-Noelle, weil der »in aller Ruhe seinen Konzern zusammenschmiedete«.
In aller Ruhe? Eben. »Das Rascheln von Versicherungspolicen ist natürlich ein stilleres Geschäft.«
Bei Mehdorn dagegen beschwert sich die Hamburger Statt-Partei über die »unhaltbare« Toilettensituation auf dem Bahnhof von Winsen an der Luhe. Der Bürgermeister von Dorsten nölt, weil nix gegen das wilde Plakatieren an der Bahnbrücke über der Bundesstraße 224 getan wird. Die Gewerkschaft zetert, dass 600 Güterverkehrsstellen gestrichen werden sollen.
Und Sylt-Pendler wollen aus Protest gegen die neue Tarifpolitik den Hindenburgdamm blockieren. »Die sollen sich mal schön auf'n Deich setzen«, ranzt Mehdorn, der im Prinzip leicht berechenbar ist, weil er konsequent sein Ziel verfolgt:
Die Bahn soll an die Börse. An die Börse kann sie nur, wenn sie Gewinne macht. Gewinne macht sie nicht mit museumsreifen Zügen und versifften Bahnhöfen. Also muss erst mal Geld her. Rund 45 Milliarden Euro sollen in den nächsten fünf Jahren investiert werden. Danach soll die Bahn eine »kundenorientierte Service- und Logistikgesellschaft« sein mit glücklichen Mitarbeitern und Kunden und Shareholdern. Was auf dem Weg dorthin stört, muss weg: Obdachlose, Bahnhöfe und Bedenken, Stellwerke und Stellen. So weit die betriebswirtschaftliche Theorie.
In der makroökonomischen Praxis schreien und schimpfen und jammern und klagen alle durcheinander. Und Mehdorn schreit und schimpft und jammert und klagt zurück. Er sei, grinst Albert Schmidt, verkehrspolitischer Sprecher der Grünen und Bahn-Aufsichtsrat, »eine kantige und eigenwillige Persönlichkeit - wie wir's uns gewünscht haben«.
Als Bundesinnenminister Otto Schily rund 130 Millionen Euro von ihm haben wollte für seine Grenzschutztruppen, war Mehdorn kurz davor, gegen die Bundesregierung zu klagen, seinen eigenen Arbeitgeber. Hätte er gemacht. Da kennt er nix.
Verteidigungsminister Rudolf Scharping schlug er kürzlich vor, einen Teil seiner Rekruten schon donnerstagabends nach Hause zu schicken, damit die Züge nicht am Freitag überquellen vor verschwitzten Rekruten und deren Seesäcken. Die Sache läuft noch.
Seit Schröder sein Herz für die Waggonbauer von Bombardier entdeckt hat, kämpft Mehdorn auch noch gegen das Vorurteil, das Kanzleramt könne ihm vorschreiben, wem er seine Milliarden zuschiebt.
Mehdorn macht nicht trotzdem weiter, sondern deshalb. Weil er die Konfrontation braucht wie andere ihren Acht-Stunden-Schlaf zu Hause im Bett. »Mich können Se gegen 'ne Wand lehnen. Reicht mir auch.« Weil er sich umso lebendiger fühlt, je größer die Kräche sind. Und weil er dabei die Rückendeckung des Kanzlers hat.
Schröder hielt Mehdorn, als ausgerechnet sein eigener Verkehrsminister Kurt Bodewig (SPD) ausgerechnet auf einem Grünen-Parteitag im vergangenen Jahr ausgerechnet die Trennung von Netz und Verkehr forderte. Das sieht zwar die Bahnreform vor. Doch was, bitte schön, wäre eine AG wert, die Züge hat, aber keine Gleise?
Schröder stützte Mehdorn auch, als dessen Aufsichtsratschef Vogel Bahn und Betrieb trennen wollte. Am Ende mokierte sich Vogel sogar über Mehdorns gigantisches Büro im 25. Stock des Bahnturms am Potsdamer Platz: »Solches haben nur Leute nötig, die zu klein geraten sind«, soll er geraunt haben.
Vogel ist weg. Mit Bodewig herrscht derzeit eine Art lauernder Waffenstillstand. Und Mehdorn sitzt noch einsamer dort oben mit Blick auf Kanzleramt, Lehrter Bahnhof und das Messingschild auf seinem Schreibtisch, das jeden mahnt: »No surprises«.
Wenn er überhaupt so etwas wie ein Führungsprinzip kennt, dann ist es diese Abneigung gegen jede Art von Überraschungen, egal, ob gute oder schlechte. Dennoch kommen dauernd neue auf ihn zu.
Wo sollen die Milliarden für den Transrapid herkommen? Wie gehen die Prozesse wegen der Zugunglücke in Brühl und Eschede aus? Wird das für den Herbst angekündigte neue Tarifsystem funktionieren? Und wie laut muss Mehdorn dann wieder schreien, wenn auch die Union unter einem Kanzler Edmund Stoiber die Bahn zerschlagen wollte?
Vergangene Woche polterte er über mangelhafte ICE-Neigezüge: »In meiner Zeit bei Airbus hätte mir mein Freund Jürgen Weber solche Pannenmaschinen auf den Hof gestellt und wäre zu Boeing gegangen. Das sollte sich die Bahnindustrie mal klar machen.«
All das kostet Kraft, nicht nur den Macher, sondern auch den Moloch darunter. Der Patient muss bei vollem Bewusstsein an Herz und Hirn gleichzeitig operiert werden.
Bei der jüngsten Mitarbeiterbefragung machten überhaupt nur noch 38 Prozent mit. Das Ergebnis war umso niederschmetternder, als Mehdorn bislang keine Gelegenheit ausließ, seine tolle Truppe zu loben, die er mitreißen wollte in eine neue Zukunft.
Er habe es »bis heute nicht geschafft, durchgängiges Vertrauen aufzubauen«, sagt Norbert Hansen. Der Chef der Gewerkschaft Transnet spricht von einer »Imagekrise« und »durchgängiger Unzufriedenheit«.
Mehdorns Stärke ist auch seine Schwäche: der Hang zum Alleingang. Er will sich mit der gleichen Verve um die Visionen wie um die Armlänge neuer Uniformen kümmern. Er fährt in den Führerständen seiner Loks mit und besucht Stellwerker. Regelmäßig stellt er sich bei Telefonforen den Fragen seiner Angestellten. Einmal im Monat hält er in Berlin »Kompetenztreffs« ab, zu denen er mal 50 Lokführer, mal Ticketverkäufer einlädt, damit die dann ihre Chefs bekritteln.
»Man lernt die eigenen Manager von unten kennen«, glaubt Mehdorn. »Zentrales Problem« sei, »dass die Kritik meist gerechtfertigt ist«.
Kürzlich sprach er vor Führungskräften der Region Hessen. Sein Eindruck sei, gab er ihnen mit auf den Weg, dass die Bahner sich in ihrer »Wagenburg ganz wohl fühlen«. Aber Probleme »einfach auszusitzen wird in Zukunft nicht mehr geduldet werden«. Diese »Lähmschicht« müsse weg.
Im alten Potsdamer Kaiserbahnhof will er noch in diesem Jahr eine Führungsakademie gründen, wo das Große wie das Kleine einstudiert werden soll: Wie führe ich Mitarbeiter? Wie führe ich überhaupt eine Sitzung? Aber das dauert alles wieder und quält.
Nach zwei Jahren ist Mehdorn sein Riesenspielzeug noch immer ein Rätsel. »Niemand kann einem sagen, wie man so ein Unternehmen führen soll. Niemand.« Die Bahn - ein einziges anstrengendes »Jein, aber« wie diese Staatssekretärin vor ihm.
Als Frau Mertens endlich ihre Rede beendet, als die üblichen feinen Spitzen verteilt und die letzten »Aufhören«-Rufe im Publikum verebbt sind, da haben sich Mehdorns Lippen längst zu einem blassen Strich verzogen, der im rechten Mundwinkel nach oben, links aber mürrisch nach unten zeigt. Für Außenstehende sieht das lustig aus.
Mehdorn zuppelt, wippt und rotiert gedankenverloren nach. Sein Pressesprecher sucht Blickkontakt. Dann fällt dem Chef ein, was er beinahe wieder vergessen hätte: lächeln, applaudieren, sich verbiegen.
