Schnaps stellt er her, und das läuft offenbar wie von selbst. Sein Brühler Familienunternehmen jedenfalls (Werbespruch: »Bestell zum Bier Kabänes Dir") macht dem Rheinländer Otto Flimm, 62, weniger Probleme als sein Nebenjob - Flimm ist Präsident des ADAC, des größten deutschen Automobilklubs.

Der aber ist längst mehr als ein Verein für Pannenhilfe und die Verteilung von Benzingutscheinen. Der ADAC hat gut elf Millionen Mitglieder und damit eine Adressenkartei, die sich kein Manager entgehen lassen kann, der im wachsenden Umsatz den Beweis seines erfolgreichen Wirkens sieht.

Nach zweieinhalb Jahren an der Spitze des ADAC steht Flimm vor einer grundlegenden Entscheidung. Zusammen mit zwei Dutzend anderen ADAC-Funktionären will er in dieser Woche darüber befinden, ob der Klub seinen Mitgliedern künftig auch Autoversicherungen anbieten wird. Dabei sind sich alle bewußt, daß es nicht nur um Prämien und Policen geht, sondern vor allem um die Antwort auf die Frage, ob der ADAC nun endgültig zu einem kommerziellen Dienstleistungskonzern ausgebaut werden soll.

Die Frage ist in der ADAC-Führung heiß umstritten. Manche fürchten, daß dem Klub die Mitglieder weglaufen, wenn er sich zu weit in neue Geschäfte vorwagt. Vielen Kraftfahrern ist auch schon aufgefallen, daß sie die Leistungen, die den ADAC für sie einst so unwiderstehlich machten, längst auch woanders geboten bekommen.

Das gilt zum Beispiel für den Pannendienst. Große Automobilfirmen und Versicherungen, aber auch Kreditkartenorganisationen bieten ihren Kunden kostenlose Hilfe, wenn das Auto mal liegenbleibt. »Bei uns dagegen«, sagt ADAC-Generalsekretär Jochen Imhoff, »müssen die Leute für den Service zahlen.«

Auch die sogenannten Schutzbriefe, mit denen Autofahrer sich gegen Fährnisse im In- und Ausland absichern, sind längst keine exklusive Leistung des Klubs mehr. Mehrere Versicherungen bieten ähnliches an.

Die ADAC-Lenker haben gemerkt, daß sie mehr für ihre Mitglieder tun können - und dabei gut verdienen. Sie offerieren Rechtsschutz und Kreditkarten, handeln mit Autozubehör, verkaufen Bücher und buchen Reisen. Demnächst will der ADAC sogar einen eigenen Mietwagen-Service aufbauen.

Das Zusatzgeschäft bringt dem Klub, der als Verein Steuervorteile genießt, rund 600 Millionen Mark pro Jahr ein, fast soviel, wie an Mitgliedsbeiträgen hereinkommt. Andere Unternehmen würden schließlich auch in fremden Bereichen tätig, sagt ADAC-Chef Flimm: »Wenn der Bäcker anfängt, Wurst zu verkaufen, muß der Metzger eben irgendwann beginnen, Brot zu verkaufen.«

Mit dieser Philosophie sind Flimm und seine Leute bislang gut durchgekommen. Kritik kommt im Hause kaum auf. Die nicht gerade jugendlich-dynamischen Manager - der jüngste ist gerade 50 geworden - kontrollieren sich weitgehend selbst. Die Basis hat ohnehin nichts zu melden.

Ihren jüngsten unternehmerischen Plan indes können die ADAC-Manager nicht allein verwirklichen. Ohne einen potenten Partner werden sie ihren Mitgliedern keine attraktiven Kfz-Versicherungen anbieten können. Wer da helfen soll, ist in der Organisation umstritten.

Ein Teil der ADAC-Funktionäre möchte mit der Allianz zusammengehen. Die ist auch interessiert: Der größte deutsche Versicherer muß im Autogeschäft um Marktanteile fürchten, weil er vielen Autofahrern einfach zu teuer ist.

Die Allianz möchte mit dem Klub eine gemeinsame Gesellschaft gründen, in der sie die Mehrheit halten würde. Für den ADAC würden ein Teil des Gewinnes aus dem Versicherungsgeschäft sowie Provisionseinnahmen abfallen.

Der Plan gefällt dem Chef nicht. Flimm und seine Leute möchten, daß der ADAC für eine Reihe von Versicherern wie die HUK-Coburg oder den HDI nur als Vermittler auftritt. Sollte sich die Zusammenarbeit bewähren, könnte daraus eines Tages auch eine gemeinsame Firma entstehen. So könnte der ADAC auf dem neuen Terrain Erfahrungen sammeln, ohne ein großes Risiko einzugehen.

Flimms Modell findet inzwischen immer mehr Anhänger. Viele ADAC-Funktionäre wurden skeptisch, als sie merkten, welchen Protest die geplante Partnerschaft zwischen ihnen und dem größten deutschen Versicherer auslöste. Überdies begannen sie zu ahnen, daß von dem Gemeinschaftsunternehmen vor allem die Allianz profitieren würde.

In der Tat hätten die Allianzvertreter bei elf Millionen ADAC-Mitgliedern gute Chancen für viele neue Abschlüsse. Der ADAC dagegen riskiert in dem Bündnis seinen guten Ruf.

Noch gilt der Klub weithin als ein Anwalt der Autofahrer. Daß er dabei bisweilen - wie in der Frage eines Tempolimits - eine verhängnisvolle Politik unterstützt ("Freie Fahrt für freie Bürger"), hat dem ADAC bei der Mehrzahl seiner Mitglieder offenbar kaum geschadet.

Die Partnerschaft mit der Allianz gefiele manchem ADAC-Manager auch deshalb nicht, weil sie den Klub viel Geld kosten würde. In die gemeinsame Versicherungstochter müßte der Autoklub in den kommenden Jahren bis zu 100 Millionen Mark investieren. Branchenkenner vermuten deshalb, daß sich der ADAC für das Modell entscheiden wird, das Präsident Flimm befürwortet.

Den ADAC-Mitgliedern kann es recht sein. Spätestens Mitte der neunziger Jahre fallen in der Bundesrepublik alle Beschränkungen des Versicherungsgeschäfts. Ausländische Unternehmen können dann auch hierzulande völlig neue Tarife anbieten. Die Firmen können dann zum Beispiel Vielfahrern, älteren Menschen oder bestimmten Berufsgruppen maßgeschneiderte Policen offerieren.

Für den normalen Kunden wird es somit noch schwieriger, aus mehreren Angeboten die günstigste Versicherung herauszufinden. Der ADAC könnte seinen Mitgliedern die Qual der Wahl erleichtern und mit seinen Partnern Modelltarife aushandeln. Andere Anbieter müßten dann, wenn sie im Geschäft bleiben wollen, auf deren Bedingungen einsteigen.