Es macht die Flugzeuge schmutzig«, sagt British-Airways-Manager A. M. Grierson, »Lind kostet viel Zeit«

Die Rede ist von einer heiligen Kuh des Luftverkehrs, der Bordverpflegung: Selbst bei Einstundenflügen versorgen die meisten Fluggesellschaften ihre Gäste noch mit eiliger Kasino-Kost in der Kunststoff-Packung -- mal Hühnerbein mit Kartoffelbrei, mal totes Fleisch mit traurigem Salat, ein Käse-Eckchen in Stanniol und ein klebriges Stück Kuchen hinterher.

Der Schotte Grierson hat all das, auch Tee und Kaffee, Gin Tonic und Bier, in seinem Bereich abgeschafft, nicht aus Geiz freilich: Seine Strecken (von London nach Glasgow, Edinburgh und Belfast) gelten nicht als normale British-Airways-Linien, sondern als sogenannter Shuttle.

Der amerikanische Fachbegriff (ursprünglich lexikalisch als Weberschiffchen, heute bereits häufiger als Pendelverkehr erklärt) ist das derzeit aktuellste Reizwort unter Airline-Managern und Verkehrsexperten. Seit die amerikanische Fluggesellschaft Eastern Airlines 1961 erste Shuttle-Verbindungen zwischen New York und Washington einrichtete, gab es auch in Europa einige zaghafte Versuche der Nachahmung.

Doch erst vor drei Jahren wagten die British Airways (BA), das amerikanische Verkehrskonzept voll zu übernehmen. und schon nach dieser Testzeit sprechen die Pendel-Manager von »spektakulärem Erfolg«.

Das Erfolgsrezept, dem Busverkehr auf vielbefahrenen Strecken abgeschaut, ist eine verblüffend einfach erscheinende Kombination von Linienflug und Straßenbahnfahrt:

B> Shuttle-Flüge finden regelmäßig statt, zu einprägsamen Zeiten (London-Glasgow etwa immer zehn Minuten nach der vollen Stunde), bezahlt wird erst an Bord;

* Platzreservierungen sind überflüssig; die Gesellschaft garantiert dennoch jedem Passagier, der bis zehn Minuten vor Abflugzeit kommt, einen Platz;

* Der übliche Bordservice fällt aus, statt dessen gibt es Drinks in der Abflug-Lounge.

»Der zentrale Punkt«, sagt Grierson, »ist natürlich die Sitzplatzgarantie -- ohne die wäre das Shuttle-Angebot nicht attraktiv.«

Das sogenannte Airbus-Programm der Lufthansa, das in den sechziger Jahren vereinfachte Verbindungen zwischen Hamburg und Frankfurt offerierte, gilt denn auch den Briten bestenfalls als »Pseudo-Shuttle'« Die Lufthansa bot zwar Ticketverkauf an Bord, Einstieg bis zur letzten Minute und eine Preisermäßigung. Doch wenn die 86 Plätze der Super Constellation voll waren, mußte der Reisende bis zur nächsten warten.

»Wenn bei uns etwa auf der Glasgow-Strecke jemand pünktlich da ist, und die planmäßige Maschine ist schon voll«, erklärt Grierson den Unterschied, »dann rollen wir eine Zusatzmaschine an den Start, die zehn Minuten später abhebt.«

Prinzipiell wird eine solche »Backup«-Maschine bereits für einen einzigen Passagier eingesetzt, »und das ist auch ein paar Mal so geschehen. Doch in der Regel finden sich immer noch ein paar Mitflieger ein, da »die Shuttle-Passagiere so kontinuierlich zum Abflug kommen, wie Benutzer der Untergrundbahn auf den Bahnsteig«.

Und einzelne Landsleute aus Schottland, denen ein Zusatzflug zustünde, sind oft gar nicht so darauf erpicht. schnell wegzukommen: »Wenn man die wählen läßt zwischen sofortigem Abflug«, verrät Grierson, »und einer Stunde an der Bar als unser Gast, dann bleiben die zumeist gern.

Den weitaus meisten Passagieren allerdings (76 Prozent), so hatten die Shuttle-Planer aus Marktuntersuchungen gelernt, sind Pünktlichkeit und Zuverlässigkeit ihrer Flugverbindungen das wichtigste; es folgen der Wunsch nach schnellem Flug und rascher Abfertigung. Nur sechs Prozent bestehen auf einer Mahlzeit an Bord.

Deren Einsparung indes bringt dem Shuttle-Veranstalter noch keinen Gewinn. Denn die Bereitstellung von Backup-Maschinen samt Crew (drei im Durchschnitt außer den neun planmäßigen pro Tag) kommt die Gesellschaft teuer zu stehen. Sie ist dafür jedoch flexibler als jede Konkurrenz: Bei einem schottischen Fußballspiel in London baggerten an einem Tag 24 Maschinen vom Typ Trident 1 und Trident 3 fast 3500 Fans per Shuttle hin und her.

Der Shuttle-Erfolg kam den BA-Managern gelegen. Denn wie fast alle Fluggesellschaften Europas arbeitet auch die britische Staatslinie im Inland-Dienst mit hohen Verlusten. Mehr als 15 Millionen Mark hatte sie noch vor drei Jahren allein auf den Strecken London-Glasgow und London-Edinburgh zugesetzt.

Zugleich hatte sie Marktanteile eingebüßt: Die englische Eisenbahn, die

kräftig modernisiert -- von London nach Glasgow (reine Flugzeit: eine Stunde, dazu die Anfahrt zum Flughafen) auch nur noch knapp fünf Stunden braucht, nahm British Airways, die zuvor jeden zweiten Glasgow-Reisenden befördert hatte, 30 Prozent der Kunden ab.

Doch 1975, im Jahr als der Shuttle kam, kehrte sich der Trend um: Plötzlich strömten über l40 000 neue Passagiere in die BA-Tridents, eine Steigerung um 27 Prozent das neue Angebot lockte ganz neue Konsumentenkreise in die Luft.

Außer den drei Strecken von London nach Glasgow, Edinburgh und Belfast. auf denen in diesem Jahr rund 1,7 Millionen Passagiere erwartet werden, würden die Shuttle-Pioniere auch gern einige europäische Verbindungen auf Pendelverkehr umstellen, insbesondere peilen sie passagierstarke und profitable Strecken an wie London-Paris. London-Brüssel und London-Amsterdam: »Da geht es dann nicht darum, Verluste zu verringern, sondern Gewinne zu vergrößern.«