Im Hamburger Sitzungssaal der »Abteilung Seeverkehr« des Bundesverkehrsministeriums fanden sich kürzlich die Mitglieder des »Vereins zur Förderung des Seemännischen Nachwuchses e.V.« zu einer vertraulichen Konferenz zusammen. Zur Debatte stand - ein Thema, das schwerlich mit dem erklärten Ziel des Vereins übereinstimmt, die Ausbildung des seemännischen Nachwuchses zu fördern. Die Mitglieder diskutierten über die Frage, wie es anzustellen wäre, daß Schiffsjungen von Reedereien angeheuert werden könnten, ohne vorher eine Seemannsschule besucht zu haben.

Die Beratungen forderten den Umstand zutage, daß ausgerechnet die Küstenländer Hamburg, Bremen, Niedersachsen und Schleswig-Holstein - die dem Förderverein angehören - nichts gegen die Schulbefreiung vorbrachten, obwohl dieselben Länder einem Bundesratsbeschluß zugestimmt hatten, der den Besuch einer Seemannsschule für alle angehenden Schiffsjungen obligatorisch machte.

Nach der »Verordnung über die Eignung und Befähigung der Schiffsleute des Decksdienstes auf Kauffahrteischiffen« hat, »wer erstmalig auf einem Kauffahrteischiff als Schiffsjunge im Decksdienst (Decksjunge) anmustern will«, den erfolgreichen Abschluß eines dreimonatigen Lehrgangs an einer staatlich anerkannten Seemannsschule nachzuweisen. Paragraph 3 dieser Verordnung bestimmt: »Aus dem Nachweis muß hervorgehen, daß der Anwärter für die Aufnahme des Dienstes auf einem Kauffahrteischiff ausreichende seemännische Kenntnisse und Fertigkeiten, insbesondere auf dem Gebiete des Bootsdienstes, des Feuerschutzes und der Unfallverhütung besitzt.«

Eine solche gesetzliche Vorschrift hatte sich als notwendig erwiesen, weil den angehenden Schiffsjungen in der Regel selbst elementare seemännische Kenntnisse fehlen. Insbesondere auf kleinen Schiffen, die nur mit einem Kapitän, einem Matrosen und einem Schiffsjungen bemannt sind, bedeutet das Versagen des Jüngsten im Seenotfall ernste Gefahr für Schiff und Besatzung.

In zahlreichen ausländischen Schiffahrtsländern ist es längst üblich, daß Schiffsjungen vor ihrer ersten Fahrt einen Lehrgang auf einer Seemannsschule absolvieren. Daher wurde die am 1. April rechtswirksam gewordene Vorschrift, die auch in den bundesdeutschen Küstenländern die Schiffsjungen zum Schulbesuch verpflichtet, von einsichtigen Schiffahrtsexperten als großer Fortschritt in der Berufsausbildung des seemännischen Nachwuchses bezeichnet.

Paradoxerweise wurden jedoch gerade in den Reihen des Vereins, der vor der Öffentlichkeit für die Förderung des seemännischen Nachwuchses eintritt, sogleich Bestrebungen spürbar, die neue Ausbildungsordnung durch Ausnahmeregelungen wieder aufzuweichen.

Kapitän Jürgen Heinrich Breuer, Vorsitzender im »Verband deutscher Küstenschiffer e.V.«, der ebenfalls dem »Verein zur Förderung des Seemännischen Nachwuchses« als Mitglied angehört, stellte den Antrag, die Regierungen der Küstenländer möchten in einer Zusatzverordnung bestimmen, daß Schiffsjungen auch ohne vorherigen Schulbesuch zur See fahren dürfen. Diese Ausnahmegenehmigung soll gerade für die Schiffe gelten, auf denen sich das Versagen des ungeschulten Schiffsjungen im Notfall besonders katastrophal auswirken müßte: auf

Küstenschiffen, die nicht größer als 212 BRT sind und in der Regel einschließlich des Schiffsjungen nur drei bis fünf Mann Besatzung haben.

Auf der Konferenz im Hamburger Sitzungssaal des Bundesverkehrsministeriums versuchte Kapitän Jürgen Heinrich Breuer gar nicht erst, seinem Antrag den moralischen Anstrich zu geben, der den ideellen Zielen des »Vereins zur Förderung des Seemännischen Nachwuchses« entsprochen hätte. Vielmehr kam der Kapitän ohne Umschweife auf die materielle Seite des Problems zu sprechen.

Den im »Verband Deutscher Küstenschiffer« zusammengeschlossenen Reedereien, so erklärte Kapitän Breuer, sei es infolge der neuen Ausbildungsvorschrift nicht möglich, eine ausreichende Anzahl von Schiffsjungen anzuheuern. »Seit der

Einführung von Seemannsschulen«, klagte Kapitän Breuer, »machen wir die Erfahrung, daß seitens der Schulentlassenen größeren (als den in der Küstenschiffahrt üblichen) Schiffseinheiten aus den verschiedensten Gründen für die Bordausbildung der Vorzug gegeben wird.«

Daß solche Bevorzugung nicht allein mit der landläufigen Bewunderung der Jugendlichen für Ozeanriesen zusammenhängt, weiß der Sekretär der Fachgruppe Seeschiffahrt in der Gewerkschaft Öffentliche Dienste, Transport und Verkehr, Kapitän Walther Glahn, zu berichten: »Die kleinen Küstenschiffe sind zumeist stark überaltert.

Die Zustände an Bord sind teilweise haarsträubend. Im Logis hausen die Besatzungsmitglieder zu viert auf kleinstem Raum. Die Matratzen stinken, die Spinde starren vor Schmutz, und es kommt auch vor, daß Ofen und elektrische Leitungen nicht in Ordnung sind. So was spricht sich auf den Seemannsschulen schnell herum.«

Auch die Leiter der sechs staatlich anerkannten Seemannsschulen im Bundesgebiet sehen es begreiflicherweise nicht immer gern, wenn ihre Zöglinge nach Abschluß der Lehrgänge auf überalterten Küstenschiffen anheuern. Als der Vorsitzende der Küstenschiffer, Kapitän Breuer, seinen Antrag begründete, beschwerte er

sich also darüber, daß beispielsweise der Leiter der seemännischen Berufsfachschule in Elsfleth (Niedersachsen) die Vermittlung eines Decksjungen auf das 160 Tonnen tragende Küstenschiff »M. S. Weser«, Baujahr 1899, unterbunden habe. Breuer erwähnte allerdings nicht, daß es zu den pädagogischen Kompetenzen der Schulmänner gehört, angesichts der Lebensbedingungen auf vielen kleinen Schiffen ihre Zöglinge bei der Wahl ihres Arbeitsplatzes zu beraten.

Warum die Küstenschiffer so erpicht darauf sind, Schiffsjungen anzumustern, wird verständlich, wenn man weiß, daß es für die unter Auftragsmangel leidenden Reedereien ein kalkulatorisches Problem ist, ihre Schiffe zu bemannen. Während ein Decksjunge, der bei freier Verpflegung an Bord einen Monatslohn von 65 Mark erhält, für den Reeder einschließlich Sozialabgaben rund 150 Mark kostet, müssen die

Schiffseigner für einen Matrosen schon rund 500 Mark im Monat aufwenden. Diese Differenz schlägt bei der zur Zeit schmalen Rendite in der Küstenschiffahrt derart zu Buch, daß bereits mehrere Reeder ihre Schiffe stillegten, weil sie keine Schiffsjungen bekommen konnten.

Derartigen kalkulatorischen Erwägungen glaubten sich die Ländervertreter bei der Hamburger Konferenz nicht verschließen zu können. Sie beschlossen, die wirtschaftlichen Interessen der Reeder höher zu bewerten als die Sicherheit auf See, der die

»Verordnung über die Eignung und Befähigung der Schiffsleute des Decksdienstes auf Kauffahrteischiffen« dienen sollte.

Die Ländervertreter erklärten sich bereit, durch eine Zusatzverordnung zu gestatten, daß Schiffsjungen auf Küstenschiffen bis zu einer Größe von 212 BRT fahren dürfen, ohne zuvor auf einer Schule seemännische Kenntnisse erworben zu haben. Der Schulbesuch soll später nachgeholt werden.