Sie haben weder den Duft der großen weiten Welt in der Nase noch am Monatsende die dicke Gehaltszahlung auf dem Konto: Verglichen mit ihren hochdotierten Kollegen bei den großen Fluggesellschaften wirken die Piloten der People Express Airlines Inc. wie die Parias.

Für ein durchschnittliches Gehalt von nur 2500 Dollar monatlich müssen die Flugkapitäne dieser neuen amerikanischen Linien-Gesellschaft das Spitzen-Pensum von 80 bis 90 Flugstunden pro Monat ableisten. In der Zeit, in der sich die mehr als dreimal so hoch bezahlten Piloten anderer Unternehmen vom Flugstreß erholen, arbeiten die People-Flugzeugführer auch noch am Boden.

Sie stellen Streckenunterlagen zusammen, tüfteln Einsatzpläne aus, kümmern sich um die Abfertigung am Boden und fassen, wenn es eilt, auch schon mal einen Koffer an. Jede vierte oder fünfte Arbeitswoche sind die People-Piloten sogar voll mit Verwaltungsarbeiten ausgelastet.

Nicht besser geht es anderen People-Angestellten. So werden die Stewardessen auch in den Reservierungsbüros und an den Abfertigungsschaltern eingesetzt.

Um überhaupt einen Job bei People Express zu bekommen, müssen die Angestellten eigenes Geld in die Firma einschießen. Flugkapitäne sind verpflichtet, 500 People-Aktien zu drei Dollar das Stück zu erwerben, Stewardessen sind mit 100 Aktien dabei.

Trotz solcher miesen Bedingungen hat die in Newark (New Jersey) beheimatete Fluggesellschaft mehr als genug Bewerber für das Team, das sie zum Aufbau eines Kurzstreckendienstes im Nordosten der USA benötigt. Viele amerikanische Piloten, Flugbegleiter und sonstige Fachkräfte der einstigen Glamour-Branche sind arbeitslos, da ihre früheren Arbeitgeber wegen hoher Verluste Personal einsparen mußten.

Der »Volks-Expreß« ist das jüngste Beispiel dafür, wie gewiefte Luftverkehrs-Manager in den USA die Schwäche der etablierten großen Gesellschaften nutzen und mit neuen Firmen in den hart umkämpften amerikanischen Flugreise-Markt einbrechen.

Die Newcomer -- wie etwa Midway Airlines, Southwest, Air Florida und nun auch People Express -- heuern niedrig entlohntes Personal an, kaufen gebrauchte Maschinen billig ein und picken sich die für sie günstigsten Routen aus dem US-Streckennetz.

Weil sie vergleichsweise niedrige Kosten haben, können sie Preise bieten, die erheblich unter denen der alteingesessenen Konkurrenten liegen.

So kostet das People-Express-Ticket für den Hin- und Rückflug Newark--Buffalo (nahe den Niagara-Fällen) werktags 35 Dollar, an den Wochenenden und abends sogar nur 23 Dollar. Der Neuling liegt damit um 58 bis 76 Prozent unter den bisherigen Preisen der Wettbewerber auf dieser Strecke.

People Express unterbietet mit diesem Tarif sogar noch klar die 48,40 Dollar, die für einen Bus-Fahrschein von Newark nach Buffalo und zurück zu zahlen sind. Weit billiger reist auch, wer vom eigenen Auto in eine People-Express-Maschine S.147 umsteigt: Nach den Berechnungen der People-Manager hat ein Pkw-Fahrer für die rund 1000 Kilometer lange Strecke 82,20 Dollar aufzuwenden.

Noch erstaunlicher sind die People-Preise, wenn sie etwa mit den Tarifen im innerdeutschen Flugverkehr verglichen werden. So ist der Preis von 418 Mark für das normale Lufthansa-Ticket Hamburg--Köln und zurück mehr als fünfmal so hoch wie der People-Tarif auf der etwa gleich langen Route Buffalo--Newark.

Trotz dieser niedrigen Tarife hoffen die People-Manager, die Ende April den Flugbetrieb von Newark nach Buffalo, Columbus (Ohio) und Norfolk (Virginia) aufnahmen und ab Ende Mai auch Jacksonville (Florida) und Cleveland (Ohio) ansteuern werden, schon im ersten Quartal mit Gewinn zu fliegen.

Die Preise sind so kalkuliert, daß die Kosten gedeckt sind, wenn die Maschinen zu 65 bis 75 Prozent besetzt sind. Und die People-Planer erwarten, ihre Jets dank der niedrigen Tarife noch besser füllen zu können.

Wie dagegen mit hohen Tarifen hohe Verluste zu erzielen sind, hatten die beiden People-Express-Gründer Donald C. Burr, 39, und Gerald L. Gitner, 36, zuvor als Angestellte einer großen US-Gesellschaft lernen können. Bei der Texas International Airlines waren die beiden Jung-Manager rasch aufgestiegen, Burr zum Präsidenten und Gitner zum Vize-Präsidenten.

Doch den beiden genügte dieser Berufs-Erfolg noch nicht. Sie nahmen sich vor, mit einer neuen, noch nicht verkrusteten Firma vorzuführen, wie in der krisengeschüttelten Luftfahrt-Branche Gewinne zu erwirtschaften sind.

Mit nur einigen hunderttausend Dollar Startkapital hatten Burr und Gitner im Frühjahr 1980 angefangen. Weiteres Geld war erstaunlich mühelos zu beschaffen. So nahmen die Flug-Manager 25,5 Millionen Dollar ein, indem sie drei Millionen People-Aktien zu 8,50 Dollar je Stück bei risikofreudigen Anlegern unterbrachten.

Die Banken stellten weitere Millionen zur Verfügung. Für einen 30-Millionen-Dollar-Kredit verbürgte sich das US-Luftfahrtamt Federal Aviation Administration.

Die ersten Maschinen kauften Burr und sein Team im vergangenen Dezember bei der Lufthansa. Die Manager der deutschen Fluggesellschaft waren froh, 14 ihrer über zehn Jahre alten Kurzstreckler vom Typ Boeing 737-100 für 52 Millionen Dollar auf einen Schlag loszuwerden.

Die alten Maschinen, von der Lufthansa in Hamburg mit neuem Schriftzug versehen und auf die People-Bedürfnisse umgerüstet, werden von People Express intensiver genutzt als vom bisherigen Eigentümer. Die Zahl der Sitzplätze je Jet ist von 90 auf 118 erhöht. Die Zeit, die ein Flugzeug zwischen Landung und Start zum Rück- oder Weiterflug auf dem Rollfeld steht, verringern die People-Flieger von etwa 40 auf nur zehn Minuten. Die tägliche Flugdauer pro Maschine steigt von durchschnittlich sieben auf zehn Stunden an.