Begleitet von Spitzenmanagern des General-Motors-Konzerns (GM), wanderte Hans Friderichs, Chef der Dresdner Bank, im Frühsommer dieses Jahres durch das Detroiter Entwicklungszentrum des weltgrößten Autobauers. Der Bank-Manager kam aus dem Staunen nicht heraus.

Vor Ort studierte Friderichs - bis zum Sommer Mitglied eines GM-Beratergremiums und seither Aufsichtsratsmitglied bei VW - welche neuen Motoren, Achsen oder Karossen die Ingenieure in der technischen Entwicklung der Detroiter Konzernzentrale entwerfen; und er durfte sogar einen Blick in jenen geheimnisumwitterten Raum werfen, in dem der Auto-Konzern die Modelle für die Autos von morgen und übermorgen aufgestellt hat.

Nach der Visite war der Banker mehr denn je davon überzeugt, daß die besten Karten im globalen Kampf der Auto-Giganten bei den Amerikanern liegen. Gegen die gewaltigen finanziellen Reserven, gegen das geballte technische Know-how der US-Riesen hätten die Europäer wohl nur geringe Chancen.

In dieser Einschätzung wird Friderichs durch Spitzenmanager der deutschen Auto-Industrie bestärkt. Unternehmensleiter wie VW-Chef Toni Schmücker sehen die wahre Gefahr für Europas Autobauer nicht in Fernost, sondern in Detroit. Wenn die Amerikaner erst einmal eine Export-Offensive starten, so warnen sie, müsse Europa in Deckung gehen.

Und tatsächlich scheint die amerikanische Auto-Industrie gewaltig aufzurüsten. »US-Autos schlagen zurück«, schrieb das amerikanische Nachrichtenmagazin »Time« unlängst aufs Titelblatt. General Motors tat zu Beginn des Jahres in einer Haus-Zeitschrift kund, »eine Ära unvergleichlichen technischen Fortschritts« stünde bevor; GM habe »ein aggressives Programm« aufgelegt, »um nahezu alle Wagen und die meisten Fabriken in der ersten Hälfte dieses Jahrzehnts umzugestalten«.

Holt Detroit also zum großen Schlag aus? Stehen Europäer und Japaner vor dem weltweiten Showdown mit der amerikanischen Auto-Industrie?

Peter Weiher, bis Ende vorigen Jahres Chef der deutschen Ford AG und nun seit einem dreiviertel Jahr in den USA für den Verkauf von Volkswagen verantwortlich, hält solche Befürchtungen für übertrieben. Er räumt zwar ein, »daß der Konkurrenz-Kampf zwischen Europa und Amerika härter wird«. Aber der ehemalige Ford-Manager ist sicher, »daß wir die Nase vorn behalten werden«.

Weiher, der sich bei VW of America in Detroit sein Urteil täglich vor Ort bilden kann, dürfte richtig liegen. Weit davon entfernt, Europas und Japans Autobauer überholen zu können, haben die Amerikaner im Moment noch Mühe, wenigstens auf gleiche Höhe mit der Überseekonkurrenz aus Ost und West zu kommen.

Ob in Qualität oder Technik, in Design oder Wirtschaftlichkeit: Die Europäer und Japaner sind in jeder Hinsicht für Detroits Ingenieure und Verkaufsmanager Vorbild. Amerikas Autobauer haben voll darauf gesetzt, nun auch leichte und sparsame Wagen zu fertigen - »ein Konzept, nach dem wir in Europa seit 40 Jahren Autos bauen« (Weiher).

»Mehr denn je«, schrieb jetzt das US-Nachrichtenmagazin U.S. News & World Report, »ähneln die neuen 1982er Modelle ihren europäischen und japanischen Konkurrenten.«

Die heimischen Autobauer werden von ihrer Kundschaft zum Nachmachen gezwungen. Bis auf 27 Prozent kletterte im Sommer der Anteil der Import-Wagen; und hätte Washington nicht die Japaner zu mehr Zurückhaltung gepreßt, der Anteil der eingeführten Autos läge inzwischen wohl bei einem Drittel.

Es ist so schon schlimm genug. Nach einem astronomischen Gesamtverlust von vier Milliarden Dollar im vorigen Jahr dürfte von den drei Großen - General Motors, Ford und Chrysler - in diesem Jahr allenfalls GM mit ausgeglichener Gewinn- und Verlustrechnung abschließen. In den ersten 20 Oktobertagen sackten die Verkäufe auf den niedrigsten Stand seit 23 Jahren. Besonders S.178 bedrohlich für die US-Automanager erwies sich zuletzt ein ganz neuer Trend: Die Amerikaner verloren nicht nur, wie gehabt, weiter bei den kleineren Autos an die Auslands-Konkurrenz; sie gerieten auch bei den teuren Prestige-Autos in Bedrängnis. Die Europäer, allen voran die Deutschen, setzen immer mehr ihrer Mittel- und Oberklasse-Autos in den USA ab.

BMW verkaufte beispielsweise voriges Jahr 37 000 Wagen in den Staaten, dieses Jahr sollen es rund 40 000 werden; 1973 lagen die BMW-Verkäufe noch bei 13 600.

Mercedes, neben den englischen Society-Marken die teuersten Autos in den USA, brachte es voriges Jahr auf 54 000 PKW-Verkäufe, 16 000 mehr als 1973.

Gleichzeitig fielen die Prestige-Autos von Ford, die dicken Lincolns, von 118 000 auf 69 700 Verkäufe; die Cadillacs von GM gingen von 289 200 auf 213 000 zurück.

Autos von BMW und Mercedes, von Volvo und Peugeot bieten betuchten Amerikanern neben Snob-Appeal vor allem technische Finessen, die heimische Fabrikate trotz aller Anstrengungen der Hersteller noch nicht aufweisen. »Die Ausländer«, sagt GM-Verkaufschef Robert D. Burger, »haben sich einen gewissen Mythos aufgebaut.«

Viel zu spät haben Detroits Automanager begriffen, daß auch der Fahrzeugbau etwas mit Ingenieurskunst zu tun haben könnte. Jahr für Jahr begnügten sie sich damit, auf ihre unwirtschaftlichen Achtzylinder-Maschinen nur neue Barockkarossen zu setzen. Die Technik blieb über Jahrzehnte die gleiche.

Nun auf einmal stecken sie unter die Hauben ihrer Großen eiligst entwickelte Diesel-Motoren, ersetzen sie die über ein Dreivierteljahrhundert gepflegte Starrachse durch aufwendigere Achskonstruktionen, entdecken sie solche Feinheiten wie die Benzineinspritzung.

Nun auf einmal auch werben die Detroiter Firmen in Anzeigen und TV-Spots mit der Technik ihrer Autos. Früher reichte es, die Wagen für die Werbeaufnahme vor ein feines Landhaus zu postieren und nette Zeitgenossen in Smoking und weißem Abendkleid dazuzustellen.

Den eigentlichen Kampf mit den geschäftsschädigenden Import-Autos sollen jedoch nicht die umgemodelten Großen, sondern die mit Milliarden-Dollar-Aufwand entwickelten neuen »Compacts«, die neuen Kleinen, aufnehmen. Nachdem Ford im vorigen Jahr die US-Version des Escort als Jahrhundert-Auto propagiert hat, kam nun GM bei seinen diversen Konzern-Firmen mit den sogenannten J-Cars

( Bei General Motors werden firmenintern ) ( die Basismodelle mit Buchstaben ) ( gekennzeichnet. Die Konzernunternehmen ) ( - wie Pontiac, Chevrolet oder Cadillac ) ( - bringen diese Fahrzeuge dann jeweils ) ( in eigenen Versionen auf den Markt. )

heraus, den US-Ausgaben des in Deutschland bei Opel als Ascona verkauften Autos. Bei beiden Modellen lag die technische Führung praktisch bei den deutschen Tochterunternehmen - bei Ford in Köln und Opel in Rüsselsheim.

Die kleinen Amerikaner werden so gebaut, wie kleine Europäer - etwa der Golf von VW - nun schon fast seit einem Jahrzehnt konstruiert sind: mit Frontantrieb, quergestelltem Motor oder mit einzeln aufgehängten Rädern. Neues jedenfalls, was Europas Automanager das Fürchten lehren könnte, ist nicht dabei.

Aufholen müssen die Amerikaner vor allem noch bei der Verarbeitung ihrer Fabrikate, nachdem die Japaner mit ihrer Qualitätspropaganda bei der US-Kundschaft Erfolg hatten. »Wir haben eine Menge zu tun bei der Endverarbeitung und bei der Lackierung«, räumt GM-Manager Burger ein.

»Quality« ist heutzutage das in Detroit am häufigsten benutzte Wort. Bei GM gibt es seit einem halben Jahr ein Vorstandsmitglied, das nur für die Verarbeitung der Autos zuständig ist. Überall, in den Büros wie über den Fließbandstraßen, hängen Quality-Slogans. Chrysler begrüßt die Arbeiter schon an den Werkstoren mit dem Satz »We are committed to quality« - »Wir sind zu Qualität verpflichtet«.

Doch weder die Menschen noch die Maschinen lassen sich per Knopfdruck auf neue Verarbeitungs-Standards umpolen. Um die Werktätigen auf die Anforderungen der neuen Zeit einstimmen zu können, guckten sich die GM-Manager japanische Personalführungs-Methoden an: Im neuen Cadillac-Motorenwerk im Detroit-Vorort Livonia sind die Arbeiter in kleinen Teams von rund 15 Mann organisiert; einmal in der Woche treffen sich die Gruppenmitglieder, um eine Stunde über ihre Arbeit zu reden. Ein spezielles Programm sichert außerdem Lernwilligen besondere Aufstiegschancen zu.

Mit Milliardenaufwand passen die Detroiter Konzerne gleichzeitig die Produktionsanlagen an die höheren Qualitätsanforderungen an. Um beispielsweise das Lack-Niveau der Auslandskonkurrenz zu erreichen, müssen in den US-Autofabriken erst mal automatische Lackieranlagen eingebaut werden. Nur mit diesen Maschinen, in Deutschland seit langem Norm, ist ein gleichmäßiges Lackieren gesichert.

Selbst die Veränderung scheinbar kleiner Details kostet viele hundert Dollar-Millionen.

Auf Millimeter-Arbeit bei der Türeinpassung haben die Detroiter Autobauer bislang keinen Wert gelegt, größere Toleranzen waren durchaus üblich. Um die Türen nun so fein einzupassen, damit sie wie bei europäischen oder japanischen Autos schließen, müssen die amerikanischen Autobauer die Produktion ihrer Seitenteile völlig umstellen. Das Seitenblech nämlich wird, wie jetzt bei den S.180 J-Cars, nicht mehr aus mehreren Einzelteilen zusammengeschweißt, sondern von einer Riesenpresse in einem Arbeitsgang geformt.

Neue Lackieranlagen, neue Pressen und hochautomatisierte Montagebänder sollen Amerikas Auto-Industrie nun in den nächsten Jahren erst mal auf Weltniveau heben. Bis 1985 will GM beispielsweise 25 seiner 29 US-Fabriken entweder völlig neu bauen oder total umrüsten.

Das ist auch nötig. Im Augenblick sind die meisten Fabriken in und um Detroit noch so schauerlich veraltet, daß die Autofirmen sich genieren, Besucher in ihre Werkshallen zu lassen: Die üblichen Touristenführungen wurden vor eineinhalb Jahren eingestellt.

Selbst für gutgepolsterte Auto-Multis wie General Motors oder Ford kommt mit dem gleichzeitigen Umbau der Fabriken und der aufwendigen Entwicklung neuer Autos ein bißchen viel auf einmal zusammen.