Es ist immer dasselbe Ritual: Zunächst diskutieren die BMW-Vorstände auf ihrer Dienstagssitzung streng nach Tagesordnung - über die Budgetplanung oder Erweiterungsbauten im Werk München beispielsweise.

Doch schon nach kurzer Zeit kreisen die Gespräche auf den offiziellen Sitzungen wie auch bei den so genannten Kamingesprächen, zu denen die BMW-Vorstände sich oft montagabends treffen, nur um ein Thema: Wie kann der Konzern das Rover-Desaster überstehen?

Die Lage bei der britischen Tochter ist »schier hoffnungslos«, sagt einer der Topmanager. Über 2,5 Milliarden Mark Verlust erwirtschaftete sie 1999. In diesem Jahr kann der Verlust, bestenfalls, halbiert werden. Und dass Rover 2002 endlich schwarze Zahlen schreiben kann, wie Vorstandschef Joachim Milberg einst versprach, bezweifeln inzwischen fast alle im Führungsgremium des Konzerns.

Inoffiziell sind daher alle Tabus gefallen, die Treueschwüre in Richtung England sind nicht mehr viel wert. Die BMW-Führung prüft jetzt auch den partiellen Ausstieg bei der britischen Tochter, für den der Vorstand bereits zwei Varianten entworfen hat. Bis zur nächsten Sitzung des Aufsichtsrats im März soll die Entscheidung fallen.

Das erste Modell sieht vor, »Rover Cars«, die Pkw-Produktion der britischen Tochter, weitgehend zu schließen. Dies würde für das Werk Longbridge mit derzeit noch 9000 Beschäftigten das Aus bedeuten. BMW könnte dann die Modelle Rover 25 und 45 einstellen und von der britischen Tochter nur die Geländewagen von Land Rover, den neuen Rover 75 und den Mini weiterbauen lassen.

Variante zwei sieht den Verkauf von Rover Cars mit den Werken Longbridge und Oxford und den Modellen Rover 25, 45 und 75 vor. Interessenten wie Ford, General Motors und VW sind aber nicht an verlustreichen Autofabriken in Großbritannien interessiert. Diese Konzerne würden die Last nur übernehmen, wenn die Münchner ihnen für die nächsten Jahre einen Verlustausgleich zahlen und sie eine Verbindung mit BMW erhalten - über eine enge Kooperation oder eine Kapitalbeteiligung.

Begeisterung unter den BMW-Vorständen löst keine der Varianten aus. Beide beinhalten das Eingeständnis, dass die bisherige Strategie gescheitert ist und einer der lange Zeit erfolgreichsten deutschen Konzerne sich in eine schwere Krise manövriert hat. Doch die Lage beim englischen Patienten ist so trostlos, dass die BMW-Führung kaum eine andere Wahl hat. Resigniert sagt ein Vorstandsmitglied: »Einen Tod werden wir wohl sterben müssen.«

Rover ist zur Gefahr für den gesamten Konzern geworden. Als die Münchner vor einem halben Jahr ein Milliarden-Investitionsprogramm für Rover ankündigten, lobte die britische Presse: »BMW riskiert seine Zukunft für die Rettung von Rover« ("Daily Mail"). Doch dieses Lob hat in München jetzt einen bitteren Beigeschmack.

Die britische Tochter entwickelte sich für BMW zu einer riesigen Geldvernichtungsmaschine. Über neun Milliarden Mark sind bereits verloren. Die gingen für den Kaufpreis (2,1 Milliarden Mark), zwei Kapitalerhöhungen (2 Milliarden) und Verluste (rund 5,3 Milliarden Mark) drauf. Hinzu kommen rund 6,6 Milliarden Mark Investitionen bei Rover, die größtenteils von BMW vorfinanziert werden mussten. Und in den nächsten fünf Jahren sollen weitere zehn Milliarden bei Rover investiert werden. Insgesamt wird die britische Tochter so zu einem 25-Milliarden-Abenteuer. Zum Vergleich: Das entspricht dem Zwölffachen des letzten BMW-Gewinns vor Steuern.

Ob Rover irgendwann zumindest einen Teil des Geldes an die Mutter zurückzahlen kann, ist offen. Bei einem Pfund-Kurs von derzeit 3,15 Mark ist nicht absehbar, ob Rover je in die Gewinnzone steuert.

Die Währungsentwicklung ist aber nicht die Ursache der Krise. Sie zeigt nur gnadenlos die Schwächen von Rover und der BMW-Strategie auf, die außerhalb des Vier-Zylinder-Hauses in München kaum einer in der Branche nachvollziehen kann.

Der ehemalige BMW-Vorsitzende Bernd Pischetsrieder hatte sich nach der Übernahme darauf festgelegt, dass Rover eine komplette Modellpalette anbieten und sich in der hart umkämpften Golf-Klasse etablieren sollte. Dies sei chancenlos, urteilten nicht nur Wettbewerber, sondern mit Wolfgang Reitzle auch ein BMW-Vorstand.

In der Kompaktklasse können Massenhersteller wie VW, Fiat oder Renault erfolgreich sein, weil sie bei hohen Produktionszahlen geringere Kosten haben. Oberklassemarken wie Mercedes-Benz verdienen in diesem Segment (A-Klasse) auch mit geringeren Verkaufszahlen Geld, weil sie für ihre Fahrzeuge einen höheren Preis erzielen. Die Marke Rover aber verfügt über keines der notwendigen Erfolgskriterien: Sie hat weder ein starkes Image noch die nötigen Absatzzahlen.

Eine aussichtsreichere Alternative wurde bei BMW dagegen schon früh verworfen. Die Münchner hatten die Entwicklung eines kleinen BMW geplant, einer 2er-Reihe, die für Preise zwischen knapp 30 000 und 40 000 Mark angeboten werden sollte. Dies würde, so legte sich Pischetsrieder einst fest, die Marke BMW »verwässern«.

Als Pischetsrieder und sein Rivale Reitzle vor einem Jahr den Konzern verließen, hatte Nachfolger Joachim Milberg die Chance für einen Neubeginn. Doch er hielt verbissen am Kurs seines Vorgängers fest. Erst jetzt, ein Jahr nach Amtsantritt, nachdem der Rover-Absatz noch einmal um 25 Prozent absackte, diskutiert Milberg mit seinen Topmanagern die längst überfälligen Ausstiegsszenarien.

An die intern »best case«-Szenario genannte Möglichkeit, dass der Absatz von Rover plötzlich anzieht und der Pfund-Kurs sinkt, glaubt kaum noch ein BMW-Manager. Selbst der Hoffnungsträger, der neue Rover 75, enttäuschte bisher schwer. Die Absatzplanung wurde für dieses Jahr von 120 000 auf 70 000 reduziert.

Spannungen lassen sich in der schwierigen Lage nicht vermeiden. Und so muss Vertriebsvorstand Henrich Heitmann, erst ein Jahr im Amt, bereits um seinen Job kämpfen, den Marketingchef Karl-Heinz Kalbfell gern übernehmen würde. Kollegen werfen Heitmann vor, sich zu wenig um den Rover-Verkauf zu kümmern.

Den derzeitigen Kompaktwagen Rover 25 und 45, die noch vom ehemaligen Rover-Partner Honda abstammen, kann aber auch die beste Vertriebsstrategie kaum zum Erfolg verhelfen. Im BMW-Vorstand wächst daher mit jedem Tag die Neigung, das veraltete Werk Longbridge, in dem diese Modelle gebaut werden, zu schließen.