Hamburg - Hartmut Mehdorn hat in seiner Funktion als Bahnchef vier Bundesverkehrsminister politisch überlebt. Mit dem vierten, dem über einem Jahrzehnt jüngeren SPD-Politiker Wolfgang Tiefensee kommt der 64-Jährige am besten zurecht. Mehdorn redet in der Öffentlichkeit oft von der "Erfolgsstory Deutsche Bahn AG". Tiefensee benutzt diesen Terminus mittlerweile genauso gern.

Seit Dezember 1999 steht Mehdorn an der Spitze des Konzerns, sein Vertrag läuft noch bis 2008. Gerne würde der hemdsärmelige Manager bis dahin den Börsengang der Bahn eintüten - und zwar unter Einbeziehung des Schienennetzes. "Integriertes Modell" nennt er das. Dafür kämpft er.

Neben diesem "Mehdorn-Modell" machen noch zwei weitere große Optionen die Runde: ein Eigentumsmodell und ein Trennungsmodell. Ersteres sieht vor, dass das Schienennetz von der Bahn losgelöst und einer bundeseigenen Gesellschaft übertragen wird. Diese lässt die - nunmehr privatisierte - Bahn weiterhin über das Netz verfügen. Der Bund kann aber, je nach Variation, Entscheidungen an sich ziehen ("Call Option") oder dem Konzern das Netz für einen festgelegten Zeitraum von beispielsweise 20 oder 30 Jahren einschließlich aller Entscheidungsbefugnis überlassen ("Nießbrauchrecht"). Das Trennungsmodell sieht ebenfalls vor, das Schienennetz vom Bahnkonzern abzulösen, es aber ebenfalls zu privatisieren.

Aus allen Fraktionen im Bundestag ist zu hören, dass das Trennungsmodell wohl kaum umgesetzt werden dürfte - ebenso wenig wie das Mehdorn-Modell. Demnach bleibt das Schienennetz auf jeden Fall in Bundeseigentum - wie groß die Verfügungsgewalt der Bahn sein wird, ist aber noch unklar. "Es geht nur noch um die Frage, wie die Nutzungsrechte dafür für die Bahn ausgestaltet werden", sagt ein Bundestagsabgeordneter aus dem Verkehrsausschuss, der nicht genannt werden möchte. Sein Kollege aus einer anderen Fraktion erklärt SPIEGEL ONLINE: "Wir sind uns im Grunde genommen über alles einig. Nur die Bahn und das Bundesverkehrsministerium wollen das nicht wahrhaben."

Mehdorn jedenfalls kämpft weiter - und inszeniert ein Lehrstück über erfolgreiche politische Lobbyarbeit: Sowohl Tiefensee als auch Vizekanzler Franz Müntefering (SPD) setzten sich heute, wenige Wochen vor der Kabinettsentscheidung im Oktober, dafür ein, dass der Konzern nicht aufgeteilt werden dürfe. Damit erteilten sie dem gestern gezielt gestreuten Gerücht, eine Entscheidung gegen den Verbleib des Netzes bei der Bahn sei bereits gefallen, eine Absage. Müntefering erklärt im Deutschlandfunk, die Bahn müsse mit der Privatisierung "eine echte Chance" bekommen. "Ich glaube, dass dazu auch zwingend gehört, dass die Schiene, das Netz, voll bei der Bahn bleibt."

Das bliebe es beim wahrscheinlichen Eigentumsmodell auch. Doch für die Bahn ist die Schienenfrage ein Thema von existentieller Bedeutung: Weil das Grundgesetz den Bund verpflichtet, für das Schienennetz aufzukommen, ist eine Bahn mit integriertem Netz nicht konkursfähig. Das würde die Bahnaktie sehr attraktiv für Anleger machen. "Deshalb will Mehdorn unbedingt Herr der Gleise bleiben, auch wenn das Netz selbst überhaupt kein Geld einbringt, im Gegenteil, durch Instandhaltung und Reparaturen sogar nur Unsummen verschlingt", sagt ein Parlamentarier.

Bessere Bewertung als Lufthansa, Post und Telekom

Zudem würde die Bahn mit Netz von Rating-Agenturen deutlich höher bewertet werden als andere frühere Staatsunternehmen wie Lufthansa, Post oder Telekom vor ihrer Privatisierung. "Kein Wunder, dass Mehdorn alles daran liegt, das Schienennetz zu behalten - auch wenn dann nur 49 Prozent privatisiert werden dürfen, weil der Bund nach Verfassungsvorgabe die Oberhand beim Netz behalten muss", sagt ein anderer Insider.

Beobachter verweisen außerdem darauf, dass die Bahn ja auch ihre Immobilien nicht korrekt ihren Tochterunternehmen zugeteilt habe. "Jetzt hoffen manche im Konzern, nach der Privatisierung mit Gleisabschnitten und Immobilien ordentlich Kasse zu machen", sagt einer. So habe die Stadt Stuttgart im Rahmen ihres Hauptbahnhofprojektes "Stuttgart 21" rund 460 Millionen Euro für ein Gleisvorfeld bezahlt, obwohl dies offiziell mit einem viel niedrigeren Wert in den Bahnbüchern verbucht war. "Man kann sich vorstellen, welche Werte die Bahn also hat, die sie zu Geld machen will. Bleiben die Immobilien und die Gleise nicht beim Bund, entgehen dem Staat und damit ja auch den Steuerzahlern Milliarden."

Trotzdem fordert selbst die Bahngewerkschaft Transnet, das Schienennetz nicht vom Konzern loszulösen: Für den Fall einer "Zerschlagung des Bahnkonzerns" drohte Gewerkschaftschef Norbert Hansen heute mit einem Streik. "Ich erwarte, dass sich jetzt auch die Bundeskanzlerin in dieser Frage positioniert", sagt Hansen. Im Telefongespräch mit Kanzleramtschef Thomas de Maizière mahnte er eine "schnelle Entscheidung" an. Die 229.000 Bahnbeschäftigten stünden nur dann hinter dem Börsengang, "wenn das Netz eigentumsrechtlich im Konzern bleibt und nicht abgetrennt wird", erklärt Hansen.

Bahn und Bahngewerkschaft Seite an Seite

Bahnchef Mehdorn und Gewerkschaftschef Hansen Seite an Seite - manche Verkehrspolitiker sprechen abfällig von einem "Deal zwischen Unternehmen und Unternehmensgewerkschaft". Transnet-Sprecher Michael Klein sagt SPIEGEL ONLINE, die Gewerkschaft befürworte die Einheit von Bahn und Schiene, "weil der aktuelle Tarifvertrag zur Beschäftigungssicherung nur beim integrierten Modell Bestand hat". Den Mitarbeitervertretern geht es in erster Linie um die Einheit des Konzerns, nicht um den Börsengang.

"Ist doch klar, ein aufgeteilter Bahnkonzern bedeutet weniger Macht für Transnet", sagt ein Verkehrspolitiker. "Dass Hansen ein Machtwort von Merkel will, hat nur damit zu tun, dass die Entscheidung für ihn nicht erst im Oktober kommen kann. Schließlich hat ein Schlichtungsverfahren mit Gerhard Schröder und Kurt Biedenkopf begonnen - und das soll schnell ein Erfolg für die Gewerkschaft werden."