Wenn Mercedes-Benz-Chef Werner Niefer auf die Erfolge des Konkurrenten BMW und die geplante Fabrik der Münchner in den USA angesprochen wurde, zog er sich oft mit einem ironischen Spruch aus der Affäre.

In den USA, »wo unsere Freunde aus München jetzt eine Fabrik errichten«, sagte Niefer, »haben wir bereits fünf Werke - die Lastwagenfabriken der Mercedes-Tochter Freightliner«.

Nun muß Niefer nicht mehr nach Ausflüchten suchen. Am Montag dieser Woche verkündet er in Detroit, daß Mercedes-Benz ein Pkw-Werk in den USA errichtet. Ganz in der Nähe einer Fabrik von Freightliner entsteht eine Produktionsstätte für einen neuen Geländewagen. Schon 1996 sollen die ersten Fahrzeuge vom Band rollen.

Die Entscheidung des Mercedes-Vorstands ist ein bedeutsames Signal. Sie zeigt, daß die deutschen Fahrzeughersteller den wichtigsten Automobilmarkt der Welt nicht kampflos den Japanern überlassen wollen. Die zogen schon vor Jahren Fabriken in den USA hoch. _(* Bundespräsident Richard von Weizsäcker ) _(im Serengeti-Nationalpark, Juni 1992. )

Mercedes und BMW wollen durch eine eigene Produktion in den Vereinigten Staaten etwas unabhängiger von den Schwankungen des Dollarkurses werden und sich gegen drohende Handelsbeschränkungen wappnen.

Das neue Mercedes-Werk in den USA zeigt zugleich, daß es die Stuttgarter mit ihrer neuen Modellpolitik ernst meinen. Nicht mehr mit drei Baureihen (190er, Mittelklasse, S-Klasse), sondern mit einem breitgefächerten Fahrzeugangebot will Mercedes die Zukunft sichern.

Im spanischen Transporter-Werk soll demnächst eine Großraum-Limousine produziert werden. In der neuen Pkw-Fabrik Rastatt, die derzeit nicht ausgelastet ist, wollen die Stuttgarter ein Stadtauto herstellen. Und in dem US-Werk sollen jährlich rund 60 000 Geländewagen montiert werden.

Nur mit zusätzlichen Modellen, davon ist die Mercedes-Führung überzeugt, kann der dramatische Absturz der vergangenen Jahre aufgehalten werden. Qualitätsprobleme, veraltete Modelle, eine S-Klasse, die nicht mehr in die Zeit paßt - der vom Erfolg verwöhnte Konzern leistete sich eine ganze Reihe von Fehlern. Prompt brach der Absatz ein, das Betriebsergebnis, der interne Erfolgsmaßstab, wies 1992 einen Verlust von 1,1 Milliarden Mark aus.

Nun zeigt sich, daß die große Strategie des Daimler-Benz-Vorsitzenden Edzard Reuter nicht aufgeht. Rund zehn Milliarden Mark investierte er in die neuen Konzerntöchter AEG, Deutsche Aerospace (MBB, Dornier, MTU, Telefunken Systemtechnik) und Debis (Dienstleistungen).

Spitzentechnologie aus diesen Unternehmen sollte Mercedes helfen, die Führungsposition bei Oberklasse-Wagen zu sichern. Und wenn das Automobilgeschäft schlechter läuft, sollten Gewinne aus den anderen Konzerntöchtern für einen Ausgleich sorgen.

Nun geht es Mercedes mies, doch die neuen Firmen kämpfen ebenfalls mit gewaltigen Problemen. Sie können Mercedes nicht helfen, weder mit Geld noch mit High-Tech. Die Spitzentechnologie aus Luft- und Raumfahrt ist wohl doch etwas zu weit von dem entfernt, was in Fahrzeugen eingesetzt werden kann.

Die Automobilbauer müssen sich aus eigenen Kräften retten und ihr Stammgeschäft in Ordnung bringen.

Auf dem wachsenden Markt für Geländewagen war Mercedes bislang nur mit einem Modell vertreten, das ursprünglich für den Einsatz beim Militär entwickelt worden war. Der Wagen, technisch hervorragend, ist mit mehr als 70 000 Mark zu teuer, um genügend Käufer zu finden. Im vergangenen Jahr wurden die Stuttgarter gerade 6700 Geländewagen los.

Seit mehr als einem Jahr schon suchen die Mercedes-Manager nach einem Kooperationspartner, mit dem sie einen neuen Geländewagen herstellen können. Der soll technisch etwas einfacher und vor allem wesentlich billiger sein. Sie verhandelten mit Mitsubishi und Peugeot, doch einig wurden sie sich mit keinem der beiden. Nun entwickeln Mercedes-Ingenieure den Wagen selbst.

Das Risiko ist keineswegs gering. Die Mercedes-Manager müssen von dem neuen Geländewagen rund zehnmal soviel verkaufen wie von dem alten Modell, damit sich die Investitionen in das Fahrzeug und die neue Fabrik lohnen.

Mercedes hat bei seinem Ausflug in die USA allerdings einen deutlichen Startvorteil gegenüber dem Konkurrenten BMW. Während die Münchner eine völlig neue Mannschaft zusammenstellen und anlernen müssen, kann Mercedes auf die erfahrene Freightliner-Belegschaft zurückgreifen.

Ausgiebig nutzen wollen die Stuttgarter auch die Kontakte ihrer Lastwagentochter zu Lieferanten, Gewerkschaftern und Politikern in den USA. Werner Niefer, für den der Startschuß in Detroit wohl die letzte große Entscheidung vor seiner Pensionierung ist, zeigt sich optimistisch: »Wir haben hier schon ein warmes Nest.«