GESCHWINDIGKEIT Christliche Kilometer
Die Deutsche Lufthansa hat zur Zeit nicht nur den ersten Nachkriegsunfall eines ihrer Großflugzeuge (siehe Seite 18), sondern noch weiteres, garantiert unverschuldetes Unheil zu beklagen, das allerdings keine Menschenleben, wohl aber Einnahmen in der Größenordnung von Millionen kosten könnte: Mehrere namhafte Firmen der bundesdeutschen Automobilbranche haben den westdeutschen Verkehrsfliegern mehr oder minder deutlich zu verstehen gegeben, daß sie fürderhin beim Lufttransport von Menschen und Material andere Luftverkehrsgesellschaften bevorzugen wollen.
Anlaß zu solchen Boykottdrohungen war ein Artikel, der die Geschwindigkeitsbegrenzung auf westdeutschen Autobahnen behandelte und in der Zeitung »Christ und Welt« vom 4. Dezember 1958 erschien. Als Autor dieses Artikels zeichnete der 51jährige Publizist Dr. Hans-Georg von Studnitz, dem kaum ein Thema zu gering ist - von den Umgangsformen der Diplomaten bis zu den Niederungen des Straßenverkehrs -, um darüber nicht dezidierte Meinungen zu äußern.
Nun ist das Thema Straßenverkehr seit Jahren in der westdeutschen Presse ein Tummelplatz für Leute, die wenig oder gar nichts davon verstehen; daß ausgerechnet Studnitzens Werk über den großen Nutzen von Geschwindigkeitsbeschränkungen auf der Autobahn - Titel: »Hundert Kilometer sind vollauf genug« - mehrere große Automobilfirmen zu finsteren Drohungen provozierte, liegt daran, daß der ungemein produktive Studnitz nebenher auch noch Pressechef der Lufthansa ist.
Studnitz wolle, so argwöhnten die Produzenten schneller Autos, mit einem Schreckbild des Autobahnverkehrs den Leuten das Autofahren vermiesen und sie auf diese Weise in die Lufthansa-Maschinen treiben - ein Vorwurf, den der geschwindigkeitsfeindliche Lufthansa-Pressechef »geradezu grotesk« nennt. »Das einzige Interesse«, meint Studnitz, »daß die Lufthansa am Autobahnverkehr hat, ist der Wunsch, daß die auf der Autobahn anreisenden Fluggäste die Flughäfen heil und lebendig erreichen.«
Wie das gewährleistet und der Autobahnverkehr also gefahrlos gemacht werden könnte, deutete Hans-Georg von Studnitz den Lesern von »Christ und Welt« mit der freilich kühnen Feststellung an, daß es »im deutschen Autobahnnetz gegenwärtig nur eine Strecke' gebe, »auf der sich trotz größter Belastung der Verkehr reibungslos abwickelt und- der vernünftige Fahrer seines Lebens sicher ist, weil er durch leichtsinnige Automobilisten nicht mehr in Gefahr gebracht werden kann: den Autobahnabschnitt Frankfurt-Mannheim/Heidelberg, auf dem vor einigen Monaten die 100-km-Geschwindigkeitsbegrenzung eingeführt wurde...«
Nach Studnitz herrschen auf jenem Streckenabschnitt geradezu idyllische Zustände: »Wer in der Lage ist, 100 km halten zu können, ordnet sich (auf der linken Fahrbahn) ein. Achtet er darauf, daß der Abstand zum Vorder- und zum Hintermann nicht unter 200 Metern liegt, so reist er geborgen, wie in Abrahams Schoß.«
Es ist verständlich, daß eine solche Schilderung der Verhältnisse, die nicht einmal entfernte Ähnlichkeit mit den tatsächlichen Zuständen auf jenem Streckenabschnitt hat, jeden in Rage bringen muß, der häufiger genötigt ist, sich über die Strecke Frankfurt-Heidelberg zu quälen und im 100-km-Tempo mit fünfundzwanzig oder noch weniger Metern Wagenabstand zu fahren - wahrscheinlich die nervenaufreibendste und gefährlichste Fortbewegungsart, die auf deutschen Autobahnen überhaupt möglich ist.
Bei 200 Meter Abstand von Wagen zu Wagen, wie Studnitz es fordert, wären die Verhältnisse zwar anders, aber dieser 200-Meter-Abstand ist eine Illusion: Würde er eingehalten, so könnten nur rund 500 Fahrzeuge je Stunde die Strecke passieren, tatsächlich aber sind es drei- bis viertausend. Studnitz räumt denn auch ganz unbefangen ein - allerdings nicht in dem Artikel-, er habe nur einmal im letzten Oktober um die Mittagszeit die Strecke Frankfurt-Heidelberg befahren, und da sei nicht viel Verkehr gewesen - was zutreffen mag, kaum aber als Basis für so weitgehende Urteile dienen kann.
Derartige Mißverhältnisse zwischen seinen Erfahrungen und den Schlüssen, die er daraus zieht, haben freilich den Hans-Georg von Studnitz noch nie gestört: So schrieb er einst einen Leitartikel unter der Überschrift: »Haben wir eigentlich den Krieg gewonnen?«; Inhalt dieses Leitartikels war eine erbitterte Polemik gegen die Hamburger Friseure, die sich zum großen Ärger des vermutlich haarschnittbedürftigen Studnitz trotz des verlorenen Krieges erfrechten, ihre Läden abends um 18 Uhr zu schließen.
Mit der gleichen Verve, mit der er ehemals die Friseure attackierte, schlug Studnitz diesmal auf alle jene ein, die eine Meinung, daß eine Geschwindigkeitsbegrenzung auf 100 km/h zwangsläufig Idealzustände auf der Autobahn schaffe, aus guten Gründen nicht teilen.
Schrieb Studnitz: »Immer wieder hört man von den Einwänden und Widerständen, die von gewisser Seite' gegen die Errichtung einer den Umständen Rechnung tragenden Verkehrsordnung auf den Autobahnen erhoben werden.«
Wen er mit der ,gewissen Seite' meint, deckt der mutige Publizist Studnitz rücksichtslos auf: »Den Gegnern der 100-km-Geschwindigkeitsbegrenzung auf den Autobahnen liegt vor allem daran, jenen 15 Prozent der Autobahnbenutzer, die sich im Besitz sogenannter schneller Wagen befinden, ihre Geschwindigkeitsprivilegien zu erhalten.«
Sodann bedauert Studnitz, daß für Lastkraftwagen nicht generell Überholverbote bestünden. Im Grunde hält er den Lastwagen-Verkehr überhaupt für überflüssig. »In Deutschland will man aber nicht einmal zugeben, daß Schwertransporte das Straßen- und Autobahnnetz über Gebühr in Mitleidenschaft ziehen.« Kein Nachbarland leiste sich den Luxus, »Steine und Erden, Roheisen und Kohle, Baumstämme und Düngemittel, Zimmereinrichtungen und industrielle Schwergüter auf Lkws von einem Ende des Landes an das andere zu schleppen«. Wobei er übersah, daß es in der Bundesrepublik auf je 10 000 Einwohner drei Schwerlastwagen, in Italien hingegen fünf, in Frankreich sogar dreizehn gibt.
Flammend schrieb Luft-Studnitz am Ende seines Verkehrs-Aufsatzes: »Es wird höchste Zeit, daß sich Männer finden, die ohne Rücksicht auf das Geschrei der Interessentenverbände und die allgemeine Wichtigtuerei den Mut finden, das Übel an der Wurzel zu packen. Es wird aber auch Zeit, jenen Elementen das Handwerk zu legen, die bei jedem nur denkbaren Anlaß Krokodilstränen über die vielen Verkehrstoten vergießen und gleichzeitig jeder Maßnahme in den Rücken fallen, die sich eine Erhöhung der Verkehrssicherheit zum Ziel gesetzt hat.«
In den Direktionen und Presseabteilungen der führenden deutschen Automobilwerke brach alsbald ein heiliger Zorn aus - Daimler-Benz, Porsche, Borgward und BMW fühlten sich verkannt, beleidigt, mißachtet und als Verkehrsmörder mit Krokodilstränen diffamiert.
So hatten denn von Studnitz, die Lufthansadirektoren in Köln und der »Christ und Welt«-Chefredakteur Giselher Wirsing bald nach der Veröffentlichung des Studnitz-Artikels den Eingang zahlreicher Briefe zu verzeichnen, deren Absender Automobilwerke und andere Verkehrsspezialisten waren und deren Inhalt zum Anlaß in einem ähnlichen Mißverhältnis stand, wie Studnitzens Verkehrserfahrung zu den Schlüssen, die er daraus zog.
Die Autoproduzenten bescheinigten in schöner Übereinstimmung dem Studnitz nicht nur totale Unkenntnis, sondern warfen ihm allen Ernstes vor, er habe sich als eine Art Lobbyist für das Unternehmen betätigt, dessen Pressechef er sei. Durch die phantasievolle Darstellung der Schrecken auf Autobahnen habe er dargetan, daß es doch viel einfacher, gefahrloser und zeitsparender sei, innerhalb Deutschlands zu fliegen.
Der Pressechef der Firma Borgward in Bremen, Alfred Fischer, fragte den Hans-Georg von Studnitz: »Sollten Sie diese Meinung (100 km Höchstgeschwindigkeit auf den Autobahnen) aus der Furcht vor nicht ausgelasteten Lufthansa-Maschinen auf den Inlandstrecken bezogen haben, falls die Autobahnen stärker und besser ausgebaut sind und man schon mit den modernen Mittelklassewagen eine Strecke, zum Beispiel von Hamburg nach Frankfurt, in der gleichen Zeit zurücklegt wie eine Passagiermaschine, einschließlich An- und Abfahrt und Abfertigung auf dem Flughafen?« Studnitzens Bemerkung, die sich auf Krokodilstränen über Verkehrstote bezieht, konterte Pressechef Fischer so: »Ich kann mich des Eindrucks nicht erwehren, als wenn Sie in falscher Einschätzung Ihrer Aufgaben für Ihr Unternehmen Geschäfte mit Toten - mit den Verkehrstoten - machen wollen.«
Ähnlichi wie der Borgward-Pressechef reagierten die public-relations-Abteilungen der anderen Unternehmen, deren Käufer vorwiegend aus den 15 Prozent aller Autofahrer bestehen, die auf Autobahnen gern hohe Geschwindigkeiten fahren: Daimler-Benz und Porsche, die beide bislang den Flughafen Stuttgart zugunsten der Deutschen Lufthansa für Passagier- und Warentransporte benutzten.
Der Mercedes-Pressechef Artur Keser »versagte« es sich zwar, Studnitzens Argumente im einzelnen zu widerlegen, schrieb aber dem Autor: »... möchte ich Ihnen nur sagen, daß man im Hause Daimler-Benz etwas eigenartig darüber berührt war, wie Sie in Ihrem Artikel... die Verkehrsprobleme lösen wollen ... Es würde mich nicht wundern«, fügte Keser zart, aber deutlich hinzu, »wenn diejenigen Herren unseres Hauses, die des öfteren Luftlinien benützen, sich gelegentlich Ihrer Ausführungen über den Straßenverkehr und über den von Ihnen völlig falsch gesehenen Verkehr der Schwertransporter erinnern würden.«
Die Stärkung des Erinnerungsvermögens der leitenden Mercedes-Herren, die besonders mit Südamerika (Daimler-Benz-Werk in Buenos Aires) regen Luftverkehr pflegen, geschah derart, daß Artur Keser eine größere Anzahl Exemplare der »Christ und Welt«-Ausgabe vom 4. Dezember aufkaufte und im Untertürkheimer Direktionsgebäude kursieren ließ.
Keser: »Wir wollen wegen des Artikels, der eine Fülle von Gemeinplätzen und Wiederholungen enthält, nichts weiter unternehmen. Ich habe nur die Auflage der Nummer in unserem Haus höhergebracht und allen Leuten im Haus gesagt, was los ist.«
Was los ist, kann sich das Stuttgarter Büro der Lufthansa ausrechnen: Hin- und Rückflug erster Klasse von Stuttgart nach
Buenos Aires kosten 6065 Mark, nach New York (De-Luxe-Klasse) 3957 Mark. Dank dem regen Flugverkehr der Mercedes-Direktoren und Auslandsvertreter, die bisher stets mit der Lufthansa flogen, nahm die Hansa wenigstens eine Million Mark jährlich von Daimler-Benz ein. Hinzu kamen ähnliche Summen für unzählige Frachtflüge mit Mercedes-Zubehör und Ersatzteilen, die mit dazu beitragen, daß der Stuttgarter Flughafen Echterdingen einen besonders hohen Frachtumschlag zu verzeichnen hat. Kommentiert Keser die möglichen Ausfälle für die Lufthansa: »Das haben sie von den christlichen hundert Kilometern.«
Ähnliche Verärgerung und dieselben Reaktionen löste der Artikel des von Studnitz auch bei dem Stuttgarter Unternehmen aus, das ausschließlich schnelle Wagen baut: bei der Porsche KG in Zuffenhausen. Dr.-Ing. h. c. Ferdinand ("Ferry") Porsche richtete sein Schreiben direkt an die Direktion der Lufthansa in Köln.
Empörte sich Porsche: »Wir verwahren uns ... dagegen, daß zu Fragen, welche vitale Interessen der Automobilindustrie berühren, von unberufener Seite Stellung genommen wird. Oder glaubte Herr von Studnitz vielleicht, eine hervorragende public-relations-Arbeit im Dienste der Lufthansa zu leisten, wenn er den Straßenverkehr zum Erliegen bringt, um dadurch die innerdeutschen Flugkilometer zu steigern?«
Genau wie Mercedes-Keser ließ auch die Firma Porsche höflich durchblicken, daß gewisse Konsequenzen gezogen würden: »Sie werden es uns nicht verübeln, wenn wir uns bei Bestellungen von Flugreisen unserer leitenden. Mitarbeiter der Stellungnahme Ihres Pressechefs erinnern; dies um so mehr, als unsere Erfahrungen mit der Lufthansa bei einigen konkreten Anlässen in letzter Zeit nicht allzu ermutigend gewesen sind.«
Am Entschluß der Firma Porsche, die zahlreichen Flugreisen von Mechanikern, Direktoren, Vertretern und insbesondere Porsche-Sportfahrern auf anderen internationalen Luft-Linien absolvieren zu lassen, vermochte auch ein besänftigendes Schreiben des Lufthansa-Direktors Gerhard Höltje nichts mehr zu ändern. Höltje hielt sich heraus: Die Lufthansa könne nicht beurteilen, ob Studnitz die fachlichen Eigenschaften besitze, über den Straßenverkehr zu schreiben. Immerhin sei der Pressechef ein alter Autofahrer.
Als »Christ und Welt«-Chefredakteur Giselher Wirsing von den bestürzenden Reaktionen auf die wegweisenden Worte seines Autors Studnitz gehört hatte und auch den Schaden- zu erkennen vermochte, den der Artikel auf der Einnahmenseite der Lufthansa verursachen werde, kündigte er dem Vorstand von Daimler-Benz, Borgward und Porsche massive Rache an: Die Kontroverse werde noch den Bundestag beschäftigen.
»In ausgezeichneter Hochschätzung«, stellte Dr. Giselher Wirsing in einem Rundbrief vom 23. Dezember fest, »daß ein so massives und brutales Vorgehen, durch das die Stimme eines Publizisten zum Schweigen gebracht werden soll; in der Geschichte der deutschen Presse noch selten zu verzeichnen war.«
Freilich bemerkte Wirsing auch, daß sich die Redaktion von »Christ und Welt« nicht mit jedem Punkt der Studnitzschen Thesen identifiziere, sondern das Thema »in ganzer Breite zur Diskussion« gestellt habe. Indes, daß Studnitz eine Diskussion eröffnen sollte, war nirgends vermerkt und nicht zu erkennen. Vielmehr wurde dem Aufsatz von Studnitz ein fettgedruckter Redaktions-Vorspann vorangestellt, in dem die Hauptforderungen des Publizisten zur Verkehrsreform positiv zusammengefaßt wurden.
»In aller Form« verwahrte sich Wirsing gegen die Unterstellung, »Christ und Welt« habe sich bereit gefunden, einem Konkurrenzmanöver einer wirtschaftlichen Erwerbsgesellschaft redaktionell Vorschub zu leisten. Drohte Wirsing: »Eine Veröffentlichung Ihrer Stellungnahmen würde der breitesten Öffentlichkeit einen Einblick geben, daß es offenbar Firmen in Deutschland gibt, die nicht davor zurückschrecken, die wirtschaftliche Existenz eines Publizisten, der eine freie Meinung geäußert hat, in Frage zu stellen.«
Da solches Vergehen der Automobilfirmen in unmittelbarem Widerspruch zu Artikel 5 des Grundgesetzes stehe, »zweifle ich (Wirsing) nicht, daß diese Sache den Deutschen Bundestag alsbald beschäftigen« wird.
Da Chefredakteur Giselher nebst Frau Gisela zur Zeit den Löwenjäger, Bundestagspräsidenten und »Christ - und - Welt«-Gründer Gerstenmaier durch Afrika begleitet, hat er reichlich Gelegenheit, sich kompetente Auskunft darüber erteilen zu lassen, ob der Bundestag den närrischen Zank um Studnitzens Artikel zum Gegenstand einer Debatte zu machen gedenkt.
Hans-Georg von Studnitz selbst kann die ganze Aufregung, insbesondere die Boykottdrohungen, nicht recht begreifen. Er wendet - mit Recht - ein, daß er doch seit eh und je in zahlreichen Zeitungen und Zeitschriften über alles und jedes schreibe und daß dieser Federfleiß doch rein gar nichts mit seiner Tätigkeit als Lufthansa-Pressechef zu tun habe. Auch die Lufthansa-Direktion bekennt sich zu dieser Meinung.
Im übrigen meint Studnitz, unbefangen wie immer, er würde sich ja gern vom Gegenteil seiner Autobahn-Verkehrs-Thesen überzeugen lassen, sofern das möglich wäre, etwa indem ihn einmal ein schneller Mann mit einem schnellen Wagen der erbosten Firmen über die Autobahnen kutschiere. Aber dazu habe ihn bisher niemand aufgefordert.
Lufthansa-Pressechef Studnitz
Von der Autobahn ...
Autobahn Frankfurt-Mannheim
... in die Luft?
Porsche-Chef Ferry Porsche
Luftboykott?
