Es geht aufwärts in der Autoindustrie. Neue Fabriken werden errichtet, neue Jobs geschaffen. Zum Beispiel von Toyota: Der japanische Hersteller baut zusammen mit dem PSA-Konzern (Peugeot, Citroën) im tschechischen Kolín eine Fabrik, in der mehrere tausend Mitarbeiter jährlich 300 000 Kleinwagen produzieren sollen. Oder von Hyundai: Der koreanische Konzern will in der Slowakei ein Werk hochziehen.

Auch Porsche schafft Jobs. In Leipzig wird die Fertigung des Cayenne ausgebaut. Und schließlich BMW: Die Münchner wollen in ihrem neuen Werk in Leipzig rund 5000 Menschen beschäftigen.

Bei anderen geht es abwärts. Autokonzerne streichen Arbeitsplätze und schließen Fabriken.

Der General-Motors-Konzern will bei seinen europäischen Marken Opel, Saab und Vauxhall noch mehr Stellen streichen als bislang bekannt. Der Sanierungsplan, den General Motors am Donnerstag vorstellen will, sieht vor, dass 12 000 Jobs eingespart werden. Noch nicht entschieden hat der Konzern, ob Rüsselsheim oder das Saab-Werk in Trollhättan geschlossen wird. Die Belegschaften müssen in einem makaber anmutenden Wettbewerb weiter um den Erhalt ihrer Fabrik kämpfen. Und auch die Zukunft des Bochumer Opel-Werks ist keineswegs gesichert.

Fast so düster sieht es auch beim VW-Konzern aus. Die Gewinne brechen ein, der Aktienkurs sinkt, und wenn es in den Verhandlungen um einen neuen Haustarifvertrag nicht gelingt, die Personalkosten um 30 Prozent zu drücken, dann sind, so hat der Finanzvorstand verkündet, rein rechnerisch 30 000 Arbeitsplätze bedroht.

So krass wie derzeit waren die Unterschiede in der Autoindustrie selten. Auf der einen Seite stehen die Erfolgreichen, zu denen Luxusmarken wie BMW, Mercedes-Benz und Porsche gehören. Aber auch preiswerte Massenhersteller wie Toyota und Hyundai können kaum so viel Fahrzeuge produzieren, wie sie verkaufen.

Auf der Verliererseite finden sich jene Marken, die vor allem im mittleren Preissegment vertreten sind: Opel, Volkswagen und auch Fiat. Die Italiener sind nach Milliarden-Verlusten ebenfalls ein schwieriger Sanierungsfall, müssen mehrere tausend Stellen streichen und mindestens eine Fabrik schließen. Der seit Jahren defizitäre

Ford-Konzern hat dagegen bereits ein rigoroses Sparprogramm hinter sich und will nun mit neuen Modellen wieder wachsen.

Es gibt keine Branchenkrise, wie Anfang der neunziger Jahre, sondern nur Unternehmenskrisen. Die Autoindustrie steigerte ihren Absatz im vergangenen Jahr leicht auf 56,3 Millionen Fahrzeuge, und sie wird wohl auch 2004 noch etwas zulegen können.

Die Schwierigkeiten vieler Marken spiegeln eher das drastisch gewandelte Käuferverhalten wider. Vor einigen Jahren noch gab es wenige Kunden in der oberen Preisklasse, sehr viele in der Mittelklasse und wenige im billigsten Segment. »Das hat sich grundlegend geändert«, sagt VW-Chef Bernd Pischetsrieder. Die Absatzkurve gleiche jetzt »fast einer Sanduhr«, die oben breit ist, in der Mitte zusammenschrumpft und an der Basis wieder größer wird.

Luxus oder Aldi, lautet für die Mehrheit der Kundschaft die Alternative. Der wohlhabende Teil der Gesellschaft kann sich die gewünschten Fahrzeuge jederzeit leisten. Der breite Mittelstand aber spart, weil nichts mehr sicher scheint, weder der Arbeitsplatz noch die Altersversorgung. Wenn ein Auto gekauft wird, dann eher ein Billigmodell.

Das trifft besonders die klassischen Massenhersteller Opel, Volkswagen und Fiat. Aber die Erfolge von Peugeot und Renault, die im gleichen Segment antreten, zeigen, dass Konzerne mit dem geänderten Käuferverhalten zurechtkommen können, wenn sie ihre Kosten im Griff haben und den Kunden pfiffige Neuigkeiten anbieten.

Die Krisenfälle Opel, VW und Fiat sind deshalb auch das Ergebnis von Missmanagement, das in seiner krassesten Form bei General Motors zu beobachten war.

Jahrelang verpassten die General-Motors-Manager die beiden wesentlichen Entwicklungen in Europa: den Trend zu Geländewagen und den zu Dieselmotoren. Zudem hatten die Sparaktionen des einstigen Einkaufschefs Ignacio López dazu geführt, dass zuerst die Qualität und in der Folge auch das Markenimage von Opel litt.

Der einstige BMW-Vorstand Carl-Peter Forster, der im Jahr 2001 die Führung von Opel übernahm, beseitigte viele der Schwachpunkte. Neue Modelle wie der Astra werden von Autotestern hoch gelobt und erreichen in Qualitätsvergleichen fast schon das Niveau von Toyota. Arbeitsplätze wurden sozialverträglich abgebaut, die Kosten massiv gesenkt.

Dennoch spiegeln sich die Fortschritte nicht in der Bilanz wider. Denn Opel muss

Rabatte von teilweise mehreren tausend Euro gewähren. Und die sorgen dafür, dass General Motors (GM) in Europa in diesem Jahr zum sechsten Mal in Folge einen Verlust hinnehmen muss.

Jetzt ist die Geduld der Muttergesellschaft erschöpft. Der nach Europa entsandte Finanzexperte Fritz Henderson arbeitet zusammen mit Forster einen Sanierungsplan aus, der die deutschen Werke wohl besonders hart treffen wird. GM-Finanzvorstand John Devine hat bereits angekündigt: »Was jetzt kommt, wird hässlich.«

Der interne Kostenvergleich aller General-Motors-Werke in Europa brachte ein erschreckendes Ergebnis: Wenn die Lohnkosten einschließlich aller Nebenkosten und Sozialabgaben, die der Arbeitgeber in Deutschland tragen muss, mit 100 Prozent gleichgesetzt werden, liegen sie in Schweden bei 56 Prozent, im polnischen Gliwice sogar nur bei 15 Prozent.

Dieser Standortnachteil war lange Zeit nicht ausschlaggebend, denn die Lohnkosten machen bei Autoherstellern nur 15 bis 20 Prozent aller Kosten aus. Zudem hatten die Werke in Rüsselsheim und Bochum Vorteile bei Qualität und Flexibilität.

Im GM-Konzern aber wurden nach und nach alle Fabriken mit den gleichen Produktionsanlagen ausgestattet. Und die stellen teilweise die gleichen Autos her. Die deutschen Werke haben deshalb kaum noch einen Produktivitätsvorsprung. Folge: In Schweden kann ein Fahrzeug rund sechs Prozent billiger produziert werden als in Rüsselsheim.

Dieser Unterschied wäre für BMW oder Mercedes-Benz kein Grund, die Produktion zu verlagern. Für Massenhersteller wie Opel, die im harten Preiswettbewerb stehen, können sechs Prozent den Unterschied zwischen Gewinn oder Verlust bedeuten.

Opels Betriebsratsvorsitzender Klaus Franz wollte die Zahlen des Managements anfangs kaum glauben. Er recherchierte nach und konnte den Kostennachteil Rüsselsheims nicht widerlegen. Der beruht auch auf Faktoren, die Opel-Arbeiter nicht beeinflussen können: etwa den Lohnnebenkosten. Weil Schweden die sozialen Sicherungssysteme stärker über Steuern und weniger über Beiträge von Arbeitgebern und -nehmern finanziert, fallen die Sozialabgaben dort geringer aus.

Für Rüsselsheim spricht, dass hier geringere Investitionen nötig wären, wenn die Montage des Saab 9-3 zusätzlich übernommen werden sollte. In Schweden müssten für den Opel Vectra neue Produktionsanlagen aufgebaut werden, und die Transportkosten für die Teilelieferungen wären höher. Dennoch werden Opel-Arbeiter deutliche Einbußen hinnehmen müssen, wenn sie ihre Jobs im Stammwerk, in dem seit 1902 Automobile gebaut werden, sichern wollen.

Auch die Belegschaft des Opel-Werks Bochum, wo Astra und Zafira gebaut werden, muss um die Zukunft der Fabrik fürchten. Der Zafira wird auch in Gliwice produziert (vergleichbare Lohnkosten: 15 Prozent) und der Astra zusätzlich in Großbritannien und Belgien, wo die Lohnkosten

bei 74 und 92 Prozent des Bochumer Niveaus liegen.

Verunsichert ist nicht nur die Belegschaft. Das Krisenszenario, das GM-Manager seit Wochen öffentlich malen, schreckt auch Kaufinteressenten ab. Die Marke Opel verzeichnet nach Angaben eines Opel-Managers in Europa seit zwei Wochen einen dramatischen Einbruch bei den Auftragseingängen.

Betriebsratschef Franz zeigt sich kompromissbereit. Seine Ziele: Sicherung der Standorte, Erhalt möglichst vieler Jobs.

Ganz anders tritt der hannoversche IG-Metall-Chef Hartmut Meine in den Verhandlungen mit dem VW-Konzern auf. Er fordert vier Prozent mehr Lohn.

Tatsächlich geht es auch bei Volkswagen darum, wie die Lohnkosten gesenkt werden können, um die insgesamt 176 000 Arbeitsplätze des Konzerns in Deutschland zu halten. Von drohenden Werkschließungen spricht im VW-Management niemand, obwohl der Konzern über Kapazitäten für die Montage von sechs Millionen Autos verfügt und derzeit nur rund fünf Millionen verkaufen kann. VW hat, wenn neue Modelle keinen Aufschwung bringen, mindestens eine Fabrik zu viel.

Die Wolfsburger leiden unter einer verfehlten Modellpolitik. Sie investierten Milliarden in Luxusmarken wie Bentley, Bugatti, Lamborghini und in den Phaeton, vernachlässigten aber das Stammgeschäft. Das ist dem Management unter dem einstigen Chef und heutigen Aufsichtsratsvorsitzenden Ferdinand Piëch vorzuwerfen.

Aber das ändert nichts daran, dass die Löhne bei VW rund 20 Prozent über denen des Metalltarifs Niedersachsen liegen und das Unternehmen, wenn es dabei bleibt, neue Modelle zunehmend in Tschechien, Portugal oder Mexiko fertigen wird - mit entsprechendem Jobabbau in Deutschland.

VW leidet unter einer Sonderstellung, die der Konzern einnimmt. Das Unternehmen war mit seinem Haustarifvertrag jahrzehntelang Vorreiter, wenn es um Lohnerhöhungen ging. Die IG Metall versuchte dann, den Abschluss für die gesamte Branche durchzusetzen. Doch das gelang oft nicht, und so vergrößerte sich der Abstand zwischen den Lohnkosten bei VW und denen im Rest der Branche.

Der Konzern versuchte, diesen Nachteil auszugleichen, indem er neue und kostengünstige Produktionsstätten in Tschechien, der Slowakei und in Polen ausbaute. Anfangs wurden dort zusätzliche Modelle gefertigt. Die deutschen Fabriken konnten mit ihren Standardmodellen Golf und Passat, für die VW rund acht Prozent höhere Preise kassieren konnte als die Konkurrenten, die Beschäftigung sichern.

Doch das ist nun vorbei. Volkswagen muss ähnliche Rabatte gewähren wie die Wettbewerber und die Produktionskosten senken, wenn das Unternehmen nicht in die Verlustzone stürzen soll.

Zudem hat sich der Markt gewandelt. Der Absatz der Standardvarianten sinkt, es werden zunehmend Nischenmodelle gekauft. Die Produktion dieser neuen Fahrzeugtypen aber schreibt der VW-Vorstand unter seinen Fabriken weltweit aus. Wenn die deutschen Werke wegen ihrer hohen Kosten den Auftrag nicht bekommen, dann können sie auf Dauer kaum die vorhandenen Arbeitsplätze sichern.