Es ist ein hässliches Wort, eines, das ein Konzernchef am liebsten gar nicht in den Mund nimmt. Doch was soll Rick Wagoner, Chef von General Motors, machen, wenn ihn Analysten ganz ernsthaft fragen, ob dem größten Autokonzern der Welt der Konkurs drohe?

Wagoner kann sie nicht einfach für verrückt erklären. Er kann ja nicht leugnen, dass General Motors höher verschuldet ist als jeder andere Autokonzern - mit 269 Milliarden Dollar. Der Harvard-Absolvent kann auch nicht abstreiten, dass die Kreditwürdigkeit des Konzerns von Ratingagenturen mittlerweile nur noch eine Stufe über der sogenannter Schrottanleihen rangiert und eine weitere Abstufung auf das Niveau der Junk Bonds droht, was die Finanzierung deutlich verteuern würde.

Der GM-Boss weiß auch, dass sein Konzern in diesem Jahr für Pensionen und die medizinische Versorgung ehemaliger Mitarbeiter insgesamt 5,3 Milliarden Dollar aufbringen muss, eine Milliarde mehr als 2004. Außerdem können steigende Zinsen das Geschäft der Finanzierungsgesellschaft erschweren, die den Großteil des Gewinns erwirtschaftet. Und das Europa-Geschäft mit den Sanierungsfällen Opel und Saab wird einen Verlust von rund einer halben Milliarde Dollar einbringen.

Als würde all das nicht reichen, um den größten Autokonzern der Welt ins Schleudern zu bringen, wird Wagoner nun möglicherweise noch gezwungen, den maroden Autohersteller Fiat zu übernehmen. GM hatte im Jahr 2000 einen, wie sich jetzt zeigt, höchst unvorteilhaften Vertrag mit den Italienern abgeschlossen, der das Unternehmen nun Milliarden kosten kann.

Der US-Konzern hatte nicht nur eine Beteiligung von 20 Prozent an Fiat übernommen, sondern den Italienern auch noch vertraglich zugesichert, dass die Fiat-Holding ihre Autosparte an GM verkaufen kann. An der Klausel störten sich die GM-Manager damals nicht. Fiat erschien ihnen als ein solides Unternehmen. Doch nun, Fiat ist längst ein schwieriger Sanierungsfall, wollen die Italiener die Option nutzen.

Für GM und für Wagoner, der den Vertrag mit ausgehandelt hatte, wäre es ein Desaster. Doch alle Versuche, Fiat mit einer Abstandszahlung von rund 500 Millionen Dollar zum Verzicht auf die Option zu bewegen, sind bislang gescheitert.

Schlimmer konnte es für GM kaum kommen. Und da darf es nicht verwundern, dass Experten auf die Beispiele der Fluggesellschaft United Airlines oder der US-Stahlkonzerne verweisen: Diese nutzen die amerikanische Form des Konkurses, den Chapter 11, um von der Belegschaft einen Verzicht auf vereinbarte Leistungen und vom Staat zumindest teilweise die Übernahme der Pensionsverpflichtungen zu erlangen. Und sie hoffen, später wieder als normales Unternehmen weiterarbeiten zu können.

Für GM sei das alles Unsinn, versicherte Wagoner Anfang des Jahres auf der Detroit Motor Show. General Motors sei schließlich ein gesundes Unternehmen, das Gewinne erwirtschaftet und über 24 Milliarden Dollar Barreserven verfügt. Ganz abgesehen davon, dass GM bei einem Konkurs zwar weiter Autos produzieren könnte, aber viele Kunden möglicherweise von einem Kauf absehen würden. Die Flucht in Chapter 11 wäre keine Lösung.

Das mag so sein. Doch dass der Chef von General Motors überhaupt über das Unwort Chapter 11 reden muss, zeigt, wie ernst die Lage ist. Und das, obwohl Wagoner den Koloss aus Detroit bereits mächtig auf Trab gebracht hat.

Produktivität und Qualität wurden verbessert. Mittlerweile sind GMs nordamerikanische Fabriken nach den Untersuchungen der Analysten des »Harbour Report« produktiver als die von Ford und Chrysler. Und in den Konsumentenbefragungen von J. D. Power landet die GM-Marke Cadillac auf Rang zwei hinter Toyotas Luxusmarke Lexus.

Zudem übertrug Wagoner einem sogenannten Car Guy, einem Autoverrückten, die Entwicklung neuer Modelle: Bob Lutz, der schon bei BMW, Ford und Chrysler erfolgreich gearbeitet hatte, und der mit seinen 72 Jahren mehr Feuer versprüht, als mancher Manager in den Fünfzigern.

Damit waren die Voraussetzungen für ein Comeback von GM nicht schlecht. Doch warum fuhr der Konzern stattdessen

immer tiefer in die Krise? Wer zum Kern der Probleme vorstoßen will, muss tief in die Geschichte eintauchen, bis ins Jahr 1908, als William Durant General Motors gründete. Unter diesem Firmendach vereinte Durant schnell zusammengekaufte Autohersteller wie Oldsmobile, Cadillac oder Chevrolet. Doch die Hersteller konkurrierten weiter gegeneinander, und es bedurfte einer gigantischen Bürokratie, um den Konzern zusammenzuhalten.

Knapp 100 Jahre später ist General Motors noch immer ein riesiges Konglomerat einzelner Marken, allein acht in Nordamerika, die nur mühsam zu koordinieren sind. »Alles, was uns zusammenhält«, sagt ein GM-Manager aus Detroit, »ist das Ziel, der größte Autokonzern der Welt zu bleiben.«

General Motors besetzt diese Position seit 1931, aber nur, wenn Unternehmensgröße an der Zahl der gebauten Autos gemessen wird. Bei wirtschaftlich wichtigen Kennziffern wie Gewinn und Börsenwert ist Toyota längst die Nummer eins. Dennoch setzte GM seinen ganzen Ehrgeiz daran, seine Position zu verteidigen, und beteiligte sich an immer neuen Autoherstellern, an Saab, Fiat und Daewoo.

Aus der so erworbenen Größe aber konnte der Konzern kaum Nutzen ziehen. Die Entwickler der vielen Marken arbeiten mehr gegen- als miteinander. Wenn sie kooperieren müssen, gründen sie erst einmal Komitees, die über Motoren, Design und Produktion diskutieren. Das kostet Zeit, und heraus kommen sogenannte Committee-Cars - Autos, die den kleinsten gemeinsamen Nenner darstellen, von denen aber keiner so richtig überzeugt ist.

Lutz will dieses System beenden. Doch auch dem einstigen Marinepiloten fällt es schwer, Schneisen zu schlagen in der riesigen Bürokratie von GM. Anders als bei Chrysler, wo sich Lutz bereits als Sanierer bewährt hatte, ist es in dem Konglomerat General Motors wegen der vielen Marken nicht möglich, mit einigen erfolgreichen Modellen das gesamte Unternehmen nach vorn zu bringen.

Zudem ist GM viel zu stark abhängig vom Geschäft mit leichten Nutzfahrzeugen, mit Pick-ups und Geländewagen. Hier dominierte GM zusammen mit Ford und Chrysler den US-Markt und konnte mit technologisch wenig anspruchsvollen Fahrzeugen hohe Profite einfahren, während im Geschäft mit Personenwagen kaum noch Geld verdient wurde.

Doch diese letzte Bastion wird seit einiger Zeit von den japanischen und europäischen Konkurrenten gestürmt. Sie bieten Geländewagen an, die von Pkw abgeleitet wurden und komfortables Fahren ermöglichen. Dagegen wirken manche GM-Modelle, die ihre Abstammung von Nutzfahrzeugen nicht leugnen können, recht alt.

Ford leidet im US-Geschäft unter dem gleichen Problem und ist mit 173 Milliarden ebenfalls stark verschuldet. Aber den Konkurrenten belasten die Pensionszahlungen nicht so schwer wie GM.

General Motors hatte seiner Belegschaft in besseren Zeiten eine großzügige Altersversorgung und die Übernahme von Arzt- und Medizinrechnungen zugesichert. Doch weil GM seit Jahren Stellen abbaut, verschlechterte sich das Verhältnis zwischen Arbeitern und Pensionären. Derzeit muss ein GM-Beschäftigter zwei Pensionäre mitfinanzieren. Spötter lästern bereits, General Motors sei eine Renten- und Gesundheitsversicherung mit angeschlossener Autoproduktion.

Die Folgen sind fatal. Die Milliardenausgaben für Pensionäre begrenzen die Möglichkeiten von GM, Geld für die Entwicklung neuer Modelle auszugeben. Und sie belasten jedes in Nordamerika hergestellte Fahrzeug mit Kosten von 2200 Dollar. Der Stahl für das Auto kostet nur rund 550 Dollar.

Eine Lösung für dieses Problem ist nicht in Sicht. Einzig der Staat könnte die Pensionslasten teilweise übernehmen. Doch warum sollte er dies auf sich nehmen, so lange der General-Motors-Chef sagt, das Unternehmen befinde sich nicht in existentieller Not?

Wagoner hat nicht viele Alternativen. Er muss an allen Brandherden gleichzeitig löschen: Mit begrenzten Mitteln die Modellpalette in den USA erneuern, die Zusammenarbeit zwischen den Marken verbessern und das verlustträchtige Europa-Geschäft sanieren. Aber wie bei Opel und Saab können auch bei den anderen Problemfällen frühestens im nächsten Jahr Erfolge sichtbar werden.

In der Auseinandersetzung mit Fiat, die einem makaber anmutenden Poker ums Überleben gleicht, kann Wagoner nur noch auf Zeit spielen.

General Motors wird die Gültigkeit des alten Vertrags vor einem US-Gericht anfechten, unter anderem, weil Fiat die Mehrheitsverhältnisse durch eine Kapitalerhöhung so änderte, dass GM nur noch zehn Prozent der Anteile hält und die Finanzsparte des Unternehmens ausgliederte.

So eine Gerichtsverhandlung kann dauern. Wenn es Fiat währenddessen so schlecht geht, dass die Italiener dringend eine Geldspritze aus den USA benötigen, müssen sie sich auf einen Vergleich einlassen. Sonst müssten die Fiat-Manager den Gang zum Konkursrichter antreten.