Bei Piloten und Fluglotsen in der Bundesrepublik gilt die Internet-Adresse atcnet.de seit Monaten als Geheimtipp. Auf der Website können die Flugzeugführer und Luftraumkontrolleure Erfahrungen austauschen, Verbesserungsvorschläge diskutieren oder ihrem Frust über die ständigen Verspätungen im Luftverkehr freien Lauf lassen.

Seit am 19. April neue Luftstraßen an Deutschlands Himmel geschaffen wurden, entwickelt sich der elektronische Chat-Club immer mehr zu einem Tribunal gegen die Führung der Deutschen Flugsicherung (DFS). Entnervte Fluglotsen prangern die permanente Arbeitsüberlastung an, der sie seit Einführung der neuen Rennstrecken über den Wolken ausgesetzt sind. »Wann stellt sich von den Verantwortlichen endlich mal einer hin«, wettert ein erboster Kontrolleur, »und gibt zu, dass in Sachen Personalplanung ... auf hoher Ebene Sch... gebaut wurde?« Andere Teilnehmer fordern den Rücktritt von Topmanagern der DFS.

Die 5200 Fluglotsen sind mehr als nur verärgert. Noch vor wenigen Wochen feierten Politiker, Airline-Manager und ihre Vorgesetzten die Neuordnung der Flugrouten über Deutschland als Quantensprung. Statt sich an fest installierten Drehfunkfeuern zu orientieren, sollten die Jet-Piloten mit Hilfe ausgefeilter Satellitensysteme ungeahnte Freiräume erschließen.

Durch die neuen Schnellstraßen am Himmel, jubelten Experten der DFS, werde Fliegen künftig schneller und sicherer. Auch das Verkehrsaufkommen, hieß es, könne um bis zu ein Drittel aufgestockt werden.

Doch die ehrgeizige Neuordnung des Luftraums erweist sich bislang als Flop. Weil es die DFS-Führung versäumte, zusätzliche Fluglotsen einzustellen, produziert das neue Kontrollsystem bislang vor allem eines: massive Verspätungen.

Allein bei der Lufthansa hat sich die Pünktlichkeitsrate im Mai gegenüber dem Vorjahr um 36 Prozent verschlechtert. Der Juni lief nur wenig besser. »Wartezeiten am Boden von bis zu 90 Minuten vor Anlassen der Triebwerke sind für unsere Passagiere leider keine Seltenheit mehr«, wetterte Lufthansa-Chef Jürgen Weber kürzlich auf der Hauptversammlung.

Der Lufthansa-Chef will die zusätzlichen Kosten von rund einer Million Mark pro Tag bei Bundesverkehrsminister Kurt Bodewig einfordern. Schließlich, so Weber, trage der Bund als Eigentümer der DFS Mitverantwortung für das Chaos in der Luft und am Boden.

Doch seine Juristen bremsten den erbosten Lufthansa-Boss. Stattdessen schrieb Weber am 19. Juni einen unfreundlichen Brief an DFS-Chef Dieter Kaden, in dem er dem Topmanager Missmanagement und verfehlte Personalplanung vorwirft.

Der DFS-Chef selbst wollte sich gegenüber dem SPIEGEL vergangene Woche nicht zu den Vorwürfen äußern. Sein Sprecher Axel Raab leugnet aber nicht, dass es »Probleme gab«. Fluglotsen und Piloten, so Raab, müssten sich eben »erst an das neue System gewöhnen«.

In Wahrheit haben die Manager der Flugsicherung das gewaltige Wachstum des Flugverkehrs unterschätzt. Zudem wurden in den vergangenen Jahren viel zu wenig Fluglotsen ausgebildet. »Ein systematisches Rekrutierungsprogramm zur langfristigen Sicherung des Personalbedarfs ist nicht in Sicht«, rügte der neue Lufthansa-Generalbevollmächtigte Christoph Klingenberg erst neulich in einem Vortrag.

Die Betulichkeit der Flugsicherer müssen nun die Kunden und Mitarbeiter büßen. »Der Job ist komplexer, schwieriger und gefährlicher geworden«, sagt ein Düsseldorfer Fluglotse.

Weil die Jets nicht mehr wie an einer Perlenkette über festgelegte Kontrollpunkte geführt werden, ist der Zeit- und Arbeitsaufwand für die Überwachung der Flugsektoren deutlich gestiegen. »Statt uns auf einige wenige Verkehrsknoten zu konzentrieren«, klagt ein gestresster Lotse, »müssen wir durch die neuen Strecken nun viel mehr potenzielle Kollisionsbereiche im Auge behalten.«

Effizient nutzen ließen sich die neuen Routen am Himmel nur mit zusätzlichem Personal. Doch der Flugsicherung fehlen schon jetzt gut 200 Fluglotsen.

Um die Mitarbeiter nicht zu überfordern, schließt die Staatsfirma immer häufiger komplette Überwachungssektoren. Die Folge sind Staus am Boden und teure Warteschleifen in der Luft.

Branchenkenner erwarten, dass sich der Personalmangel in den nächsten Jahren eher noch verschärfen wird. Allein seit Jahresanfang mussten bei der Flugsicherung 17 Lotsen den Kontrolldienst quittieren, weil sie die alle zwei Jahre vorgeschriebene Gesundheitsprüfung nicht mehr schafften. Bis zum Jahr 2010 gehen zudem rund ein Drittel der Luftraum-Kontrolleure in Rente.

Nun rächt sich, dass es die Staatsfirma jahrelang nicht für nötig hielt, für den Job des Fluglotsen zu werben. Dabei ist die Tätigkeit anspruchsvoll und gut bezahlt.

Um eine der attraktiven Planstellen im Tower oder in den sechs Kontrollzentren zu ergattern, müssen die Bewerber ähnlich hohe Anforderungen erfüllen wie Lufthansa-Piloten. Die Kandidaten müssen räumlich denken können, topfit und extrem belastbar sein.

Wer die knallharte Auswahlprüfung schafft, und das sind nur zwischen fünf und zehn Prozent eines Jahrgangs, hat gegenüber angehenden Lufthansa-Piloten allerdings gewaltige Vorteile. Während die Cockpit-Anwärter rund 80 000 Mark selbst übernehmen müssen, erhalten die Lotsen-Azubis schon während ihrer extrem teuren dreijährigen Ausbildung ein Monatssalär von bis zu 4700 Mark.