Ein leichenwagenähnliches Gefährt mit Sitz- und Stehplätzen für 18 Personen schob sich vor einigen Tagen auf Versuchsfahrten durch den zähflüssigen Verkehr der Hamburger Innenstadt. Es handelte sich um das Modell eines Fahrzeugs, mit dem die Hamburger Hochbahn AG (HHA) dem immer mehr anwachsenden Verkehrsgedrängel in der Innenstadt entgegenwirken will. Mit der Einführung dieses Fahrzeugs, das äußerlich ein Bastard zwischen Omnibus und Taxe ist, sollen möglichst viele Benutzer privater Kraftwagen ermutigt werden, in Zukunft ihre eigenen Fahrzeuge an der Peripherie der Stadt abzustellen und sich von Mikro -Bussen in die Innenstadt transportieren zu lassen.

Die Hochbahn AG, die mit Schienenfahrzeugen, Autobussen, Hafenfähren

und Alsterschiffen nahezu drei Viertel des öffentlichen Personenverkehrs der Hansestadt bewältigt, läßt sich die Entwirrung der Verkehrsknäule in der Innenstadt aus höchst eigennützigen Motiven angelegen sein. Unlängst machten die Verkehrsstatistiker der HHA ihre Vorstandsmitglieder darauf aufmerksam, daß bei gleichbleibendem Anwachsen der Verkehrsdichte in nicht allzu ferner Zeit der Straßenbahnbetrieb in arge Bedrängnis geraten wird.

Während nämlich die Straßenbahnen in den Hamburger Außenbezirken auf freier Strecke eine Geschwindigkeit von 50 Stundenkilometern erreichen, quälen sie sich im Stadtzentrum - aufgehalten von Verkehrsampeln, Straßenverstopfungen und Bauarbeiten - mit einer Durchschnittsgeschwindigkeit von gerade noch zehn Stundenkilometern durch die schmalspurigen Straßen. Damit schafft die Straßenbahn in einer Stunde nur noch vier Kilometer mehr als ein flotter Fußgänger.

Die Ursache für diese bedrohliche Verlangsamung sahen die Experten in der Zunahme des Autoverkehrs: »Die Unsitte, im eigenen Fahrzeug in der City zu fahren, führt zu einer bedenklichen Platzverschwendung.« Exakte Messungen über den durchschnittlichen Verbrauch an Straßenfläche ergaben nämlich, daß eine Straßenbahn, die 200 Personen befördert, nur etwa 180 Quadratmeter Raum beansprucht. Um die gleiche Anzahl Menschen zu transportieren, brauchen aber Personenwagen etwa 3800 Quadratmeter kostbarer Straßenfläche.

Aus diesen Statistiken leiteten die Beamten der HHA so etwas wie ein moralisches Vorfahrtsrecht für die öffentlichen Verkehrsmittel ab. Sie mußten daher nach einem Weg suchen, den Autofahrern einen Verzicht auf die Benutzung des Kraftfahrzeugs in der Innenstadt schmackhaft zu machen.

Bei einer Studienreise durch die südamerikanischen Staaten Argentinien, Uruguay und Brasilien entdeckte nun der kaufmännische Direktor der HHA, Max Mross, Lösungen des Verkehrsproblems, die ihm auch für Hamburg akzeptabel zu sein schienen. So beobachtete er in Buenos Aires, daß dort wendige Kleinbusse einen großen Teil des Stadtverkehrs bewältigen und durch ihr engmaschiges Liniennetz die Benutzung privater Fahrzeuge im Stadtverkehr weitgehend überflüssig machen. Mross berichtete seinen Vorstandskollegen in Hamburg, und alsbald beschloß die Hochbahn AG, die Typenskala der städtischen Verkehrsmittel um einen City-Bus zu bereichern, der wegen seiner Mittelgröße betriebsintern als »Halbstarker« klassifiziert wird.

Voraussichtlich achtzehn City-Busse sollen noch in diesem Jahr einen Fünf -Minuten-Verkehr in der Innenstadt versehen und dabei vor allem die Parkplätze und Hochgaragen am Rande der City anlaufen, Dadurch sollen die Autofahrer animiert werden, ihre Wagen vor der Innenstadt abzustellen und in den City -Bus umzusteigen. Um diesen Anreiz zu verstärken, verhandelt die HHA gegenwärtig mit der Polizei über die Erlaubnis, Haltestellen auch in den Straßen einzurichten, in denen ein Halteverbot besteht.

Zur Beschleunigung des Ein- und Aussteigens soll für die Benutzung dieser Kleinbusse der Einheitsfahrpreis von 50 Pfennig erhoben werden. Die Ausgabe von Fahrscheinen entfällt. Sobald der Fahrgast durch die rechts neben dem Fahrersitz liegende Vordertür in den Bus gestiegen ist, wirft er sein Fahrgeld durch einen spartopfähnlichen Schlitz in die Kassiermaschine. Erst dann gibt der Fahrer, der zugleich Kassierer ist, dem Fahrgast den Weg in den Bus frei. Nach Beendigung der Fahrt verläßt der Fahrgast das Gefährt durch eine automatische Mitteltür.

Bei der Suche nach einem geeigneten Fahrzeugtyp für den City-Bus fiel die Wahl der Hochbahn AG auf einen von Daimler-Benz entwickelten Transporter mit Dieselmotor. Durch eine Spezialkarosserie soll der Aufbau des Fahrzeugs dem Zweck der Personenbeförderung angepaßt werden.

Das erste Versuchsmodell dieser Karosserie wurde allerdings verworfen, weil es der äußeren Form eines Beerdigungsfahrzeugs allzu fatal ähnelte. Mit Rücksicht auf eine harmonische Linie soll bei neuen Modellen die Höhe des Wagens so knapp gehalten werden, daß Fahrgäste, die größer als 1,86 Meter sind, im City-Bus mit eingezogenen Köpfen stehen müssen.