VOLKSWAGEN Der kleine Assistent
Der heikelste Punkt war nur als Nachtrag auf die Tagesordnung der Aufsichtsratssitzung gerutscht: Die Kontrolleure des VW-Konzerns sollten am vergangenen Freitag über den Standort für die Fertigung eines Geländewagens entscheiden. Das Modell, das gemeinsam mit Porsche entwickelt wurde, soll in Bratislava produziert werden.
Im VW-Konzern sorgt das Thema seit Wochen für Zoff. Es spaltet die Betriebsräte und gilt als Alarmzeichen für den größten Anteilseigner des Unternehmens, das Land Niedersachsen.
Der Geländewagen wird nicht, wie von Arbeitnehmern lange Zeit gefordert, im Werk Hannover gebaut. Mal wieder wird ein neues VW-Modell im Ausland produziert, wo der Wolfsburger Konzern immer größere Kapazitäten aufbaut.
Dass es auch anders geht, zeigt ausgerechnet der Partner beim Geländewagen-Bau, Porsche, der zwar die Rohkarosse des Wagens aus Bratislava bezieht, die komplette Montage seines Modells aber in Leipzig aufbaut. Für Porsche-Chef Wendelin Wiedeking bietet der Standort Deutschland entscheidende Vorteile: Umfangreiche Untersuchungen zeigten ihm, dass Kunden eher bereit sind, für einen Porsche mehr zu zahlen, wenn das Fahrzeug »made in Germany« ist.
Dabei verzichtet der Subventionskritiker Wiedeking sogar auf Staatsunterstützung: Porsche will sich vom Leipziger Oberbürgermeister schriftlich versichern lassen, dass die Stuttgarter für die neue Fabrik keine Subvention erhalten.
Der VW-Konzern dagegen setzt auf eine wachsende Produktionsmaschine im Ausland: Mittlerweile werden Volkswagen in China, Südafrika, Argentinien, Brasilien, Mexiko, Spanien, Portugal, Belgien, Polen, der Slowakei und Tschechien produziert. Die deutschen VW-Werke geraten dadurch zunehmend in Bedrängnis. Im Kostenvergleich mit den neuen Auslandsfabriken schneiden sie meist schlechter ab.
Schwächt sich die Autokonjunktur demnächst ab, drohen für die 153 000 deutschen VW-Beschäftigten massive Arbeitsplatzverluste - denn reduziert wird die Fertigung dann vor allem an den unproduktiven Standorten. Zu denen zählen Wolfsburg, Emden, Braunschweig, Salzgitter und Kassel, die allesamt als operatives Ergebnis einen Verlust ausweisen. Nur Hannover und Mosel arbeiten profitabel.
Konzernchef Ferdinand Piëch hat dem bei seinem Amtsantritt angeschlagenen Unternehmen zwar eine attraktive Modellpalette verschafft und die Produktivität durch seine Plattformstrategie insgesamt erhöht. Doch vor einer harten Sanierung der deutschen Werke scheute er bislang zurück. Das hätte Stellenstreichungen und Ärger mit den Betriebsräten bedeutet.
Stattdessen baute Piëch die rentable Fertigung im Ausland aus. Sein Betriebsratsvorsitzender Klaus Volkert folgt dieser Strategie nur allzu gern. Er glaubt, durch »billige Produktion in den Auslandswerken können wir unsere Produkte im Rahmen einer Mischkalkulation insgesamt billiger machen«.
Das Zauberwort »Mischkalkulation« wirkt aber nur, solange der VW-Konzern kräftig wächst. Sobald der Absatz stagniert, geraten die Fabriken in einen internen Verdrängungswettkampf.
Zumindest die Existenz eines Standorts gilt bereits als gefährdet. 7300 Beschäftigte im Motorenwerk Salzgitter müssen fürchten, dass künftig immer mehr Antriebsaggregate aus dem neuen Motorenwerk im polnischen Polkowice kommen. Langfristig, so ein VW-Betriebsrat, »ist Polkowice der Tod von Salzgitter«.
Die Kritik mehrerer Betriebsräte konzentriert sich auf ihren Vorsitzenden Volkert, der stets auftritt wie der kleine Assistent des großen Vorstandsvorsitzenden und zum Besuch der Autoshow in Tokio ganz selbstverständlich seine Ehefrau auf Firmenkosten mitfliegen ließ. Als Mitglied des Aufsichtsratspräsidiums habe Volkert die Verlagerung ins Ausland immer abgenickt, statt auf erhöhten Investitionen in deutsche Fabriken zu bestehen.
Konkurrent DaimlerChrysler dagegen hat bewiesen, dass eine Motorenfertigung auch in Deutschland profitabel sein kann. Die Stuttgarter konstruierten die neuen Sechs- und Acht-Zylinder-Motoren so, dass die Produktionskosten um rund 50 Prozent gesenkt werden. Lohnkosten spielen da kaum noch eine Rolle. Das neue Motorenwerk entstand deshalb in Bad Cannstatt.
Geringere Lohnkosten waren auch nicht der entscheidende Vorteil von Bratislava. Dieser Standort ist vor allem deshalb billiger als andere, weil die Slowakei VW für mehrere Jahre Steuerbefreiung garantiert. In einigen Jahren, so ein VW-Aufsichtsrat, wird dieser Vorteil aufgehoben. Doch dann ist eine Verlagerung nach Hannover kaum noch möglich.
VW-Chef Piëch spürte, dass ihm im Aufsichtsrat erstmals seit langem richtig Ärger droht. Er bot deshalb einen Kompromiss an. Die Werke Salzgitter, Hannover, Braunschweig und Wolfsburg liefern Teile für den Geländewagen nach Bratislava. Dort geschieht, was gemeinhin als Autoproduktion gilt: Die Bleche werden zusammengeschweißt, die Karossen lackiert, Motor, Getriebe, Achsen, Sitze, Armaturenbrett und alle Einzelteile werden montiert. Das ganze nennt sich dann »Verbund deutscher Standorte mit dem Werk Bratislava«. DIETMAR HAWRANEK
