Volkswagen Der oder ich
Den beiden Autohändlern schien das Ganze nicht mit rechten Dingen zuzugehen. »Kräfte«, so vermuteten sie, seien »am Werk, die Herrn Leiding entweder seinen Erfolg neiden oder den Erfolg der neuen Konzernmodelle nicht wünschen«.
Im Namen des VW- und des Audi-NSU-Händlerbeirates hatten Ende September Hans Turnwald und Walter Bürk dem Vorsitzenden des VW-Aufsichtsrates und früheren CDU-Staatssekretär Rust eine »wachsende Unruhe« gestanden: Vielleicht gar »aus dem Vorstand der Volkswagenwerke« werde eine Anti-Leiding-Kampagne geschürt, die das Unternehmen gefährde und die Kundschaft verschrecke.
Wenige Tage zuvor hatte das Magazin »Wirtschaftswoche« den »Machtkampf bei VW« ausgerufen. Streng auf die Anonymität seiner Kronzeugen bedacht, hatte das Blatt, das wenige Monate zuvor eine Fehlmeldung über angebliche Milliardenverluste der Westdeutschen Landesbank hatte revozieren müssen, Wolfsburger Putschpläne zu enthüllen versucht: »In den letzten Wochen mehrten sich die Stimmen im Aufsichtsrat, die eine vorzeitige Abberufung des umstrittenen Vorstandschefs fordern.«
Keine drei Jahre nachdem Rudolf Leiding das Kommando in Westdeutschlands größtem Industriebetrieb angetreten hatte, schien der Erfolgsmanager am Ende, schien jene Prognose aufzugehen, die BMW-Chef Eberhard von Kuenheim im vergangenen Sommer Freunden anvertraute: »Leiding«, so hatte der Münchner Top-Manager damals räsoniert, »hat es von uns allen am schwersten. Er hat einen Aufsichtsrat, der einem schon das Leben schwermachen kann.«
In der Tat wird der Käferkonzern von einem Rat eigener Art beaufsichtigt. In dem 21 Mann starken Kontrollgremium des Volksaktien-Unternehmens sitzen Regierungsvertreter neben Gewerkschaftsführern, Betriebsräte neben Großbankiers, Industrielle neben VW-Händlern, Unions-Christen neben Sozialdemokraten.
Sie alle hatten nicht verhindert, daß Leiding-Vorgänger Kurt Latz das 1961 privatisierte Unternehmen mißmanagte und durch seine wirre Modellpolitik aus dem Auto-Geschäft trieb. Von einem Marktanteil von 34,7 Prozent im Jahre 1961 waren zehn Jahre später ganze 22,2 Prozent übriggeblieben.
Erst eine Verschwörung der Latz-Kollegen im VW-Vorstand konnte die Wolfsburger Karriere des glücklosen Latz stoppen. Finanzchef Friedrich Thomée, vom Chef wegen der Ineffizienz seiner Abteilung gerügt und an den Rand eines Zusammenbruchs gedrängt, raffte sich schließlich zum Widerstand auf.
Er fütterte, strikt anonym, Journalisten mit Informationen über die Mißstände in dem einst gewinnstarken und krisensicheren Unternehmen. Im Sommer 1971 hatte Latz ausgespielt. Zu jener Zeit bekam der frühere Thyssen-Manager Thomée der am liebsten statt des Dienst-Audi 100 seinen privaten 250 PS starken Mercedes 6,3 Liter fährt, nach dem Urteil eines Freundes »den Finger in den Fleischwolf": Bei seiner Treibjagd habe er sich der Hilfe der Arbeitnehmervertreter im Aufsichtsrat bedient, die ihn nun nicht mehr aus ihrer Genossenschaft entließen.
Sein Einsatz lohnte sich nicht. Zum Lotz-Nachfolger wurde der gelernte Kraftfahrzeugmechaniker Rudolf Leiding bestimmt, der sich zuvor Verdienste um das VW-Zweigwerk in Brasilien und die notleidende VW-Tochter Audi-NSU erworben hatte. Nicht einmal sein Herzenswunsch ging Thomée in Erfüllung. Der neue Herr in Wolfsburg lehnte es rundweg ab, ihn zu seinem Stellvertreter zu ernennen.
Auch mit den anderen Mitgliedern jener Fronde, die ihn auf den Wolfsburger Chefsessel gehievt hatte, begann sich Leiding bald zu reiben. Darauf versessen, dem Konzern ein neues Modellprogramm zu verpassen und technisch überholte, unattraktive Autos wie den VW-Fließheck oder den VW 412 aus dem Markt zu nehmen, nahm der Hemdsärmelige keinerlei Rücksicht.
Insbesonders die Gewerkschaften und ihre Lohnforderungen hatten es ihm angetan. So rügte er öffentlich im Mai letzten Jahres spontane Streiks, mit denen die VW-Werker höhere Prämien hatten durchsetzen wollen: »Die Arbeitsniederlegungen und Demonstrationen haben der Sache nicht gedient, sondern Schaden angerichtet.«
Anfang diesen Jahres wurde er noch deutlicher. Während der Tarifauseinandersetzungen für die 127 000 VW-Beschäftigten verlangte er in einem offenen Brief: »Diesmal liegen die Forderungen extrem hoch. Es müssen deshalb mehr Abstriche gemacht werden, als das bisher bei Tarifverhandlungen üblich war.«
Wenig später, im April 1974, erlebte Briefschreiber Leiding dann die erste öffentliche Konfrontation. Als er sich am 17. April 1974 in einer Betriebsversammlung rund 20000 VW-Arbeitern präsentierte, wurde er -- so verzeichnete das Betriebsratsprotokoll -- mit »Pfui, Buh, Pfeifen« empfangen. Unisono ziehen ihn die Redner des »Zynismus«, der »Unverschämtheit« und der »unnachgiebigen Profitgier«.
Auch in der IG-Metall-Zentrale und der niedersächsischen SPD-Landesregierung, die 20 Prozent des VW-Kapitals hält, wurde nun peinlich auf Distanz zu jenem Mann geachtet, der keine drei Jahre zuvor einstimmig zum Käfer-General ernannt worden war.
Daß es in Wolfsburg ein Zweiparteiensystem gab, wurde auch außerhalb des Konzerns spätestens ruchbar, als es um den Bau des milliardenschweren VW-Werks in den USA ging: Leiding favorisierte den Plan, die Thomée-Loderer-Fraktion schoß quer.
Das war nicht immer so gewesen. Noch vor anderthalb Jahren hatten Chef Leiding und Finanzchef Thomée mit vertrautem »Du« Untrennbarkeit demonstriert. Gemeinsam, so verrieten die Krisen-Manager, werde man VW über den Berg bringen.
Thomée war es denn auch gewesen. von dem Journalisten zuerst Einleuchtendes über VWs Amerika-Projekt zu hören bekamen. In Hamburgs Hotel »Vier Jahreszeiten« verriet der Westfale schon im Frühjahr 1973, über »den Bau eines USA-Werkes« werde »ernsthaft nachgedacht«, weil seit der Dollarabwertung die Produktionskosten in den USA niedriger seien als in Westdeutschland. In den USA aber setzte Wolfsburg ein Drittel seiner Pkw-Produktion ab -- zuweilen mehr als in Deutschland selbst.
Wegen der Schwindsucht des Dollars -der Umtauschkurs des Dollars zur Mark war seit 1969 von eins zu vier auf eins zu 2,80 geschrumpft -- fiel es den Wolfsburgern immer schwerer, mit der amerikanischen und japanischen Konkurrenz mitzuhalten. 1974 kostet der Käfer, der 1963 noch zu 1595 Dollar im Prospekt stand, fast so viel wie ein US-Straßenkreuzer: 2849 Dollar. Die Wolfsburger sahen voraus, daß die VW-Erfolgskurve jäh abwärts knicken müsse.
Leiding und Thomée erkannten nur noch einen Weg, die Preisbarriere zu unterlaufen: den Bau eines VW-Werks in Amerika, dem Mutterland des Massenautomobils. Die VW-Rechercheure rechneten sich aus, daß
* Amerikas Arbeiter jährlich 30 Tage länger am Band stehen als deutsche, weil sie weniger Urlaub und weniger Feiertage genießen;
* die Fehlzeiten -- in Wolfsburg fehlten bis zu 25 Prozent der Bandarbeiter -- in den USA wesentlich geringer waren;
* der Materialkauf billiger war; > die lästigen Transportkosten über See wegfielen und
* das Werk unabhängig von Einfuhrrestriktionen sein würde, die Amerikas Regierung und Gewerkschaften widerborstigen Partnerländern immer wieder androhten.
Schon bei überschlägiger Rechnung kamen die Wolfsburger dahinter, daß etwa ein aus deutschen Teilen in den USA montierter VW-Golf gut 400 Mark weniger kosten würde als einer, der von deutschen Bändern lief. Diese Differenz, vermuteten die VW-Planer, werde sich wegen der deutschen Lohn-- drift sogar noch um einige hundert Mark erhöhen, wenn ein echtes Madein-USA-Auto angeboten würde.
»Wenn wir das nicht machen«, so Leiding über das US-Projekt, »verlieren wir über kurz oder lang Amerika.« Freund Thomée wurde beauftragt, eine sorgsame Expertise zu fertigen, mit der Leidmg das Projekt dann vor dem Aufsichtsrat verkaufen könnte.
Doch Zahlenmensch Thomée, der noch im Frühjahr 1973 verbreitete, der VW-Konzern werde 1975 stolze 600 Millionen Mark Gewinne vorweisen, traute sich nicht recht; ihm schien die Finanzierung des ehrgeizigen Projektes kaum zu schaffen: Um die Jahreswende hatten Eugen Loderers Metaller hart zugeschlagen. Wenige Monate zuvor waren die Rohstoffpreise steil angestiegen, hatte die deutsche Währung mit 2,28 Mark pro Dollar einen für jeden Exporteur ärgerlichen Höchststand.
Als nach der Ölkrise der Auto-Absatz schrumpfte, mußten sich die VW-Manager eingestehen, daß jedenfalls 1974 nicht 600 Millionen Mark Gewinn, sondern die gleiche Zahl an Verlusten drohe. Bei solcher Lage aber -- so Thomée -- sei das auf rund drei Milliarden Mark Kosten veranschlagte USA-Projekt nicht zu verkraften.
Thomée verzögerte nun die Amerika-Expertise, ein Konvolut, aus dem Vorsteher Leiding von Schraubengröße bis zu Grundstückspreisen alles herauslesen wollte, was überhaupt recherchierbar war.
Als dann Aufsichtsrat Loderer und Niedersachsens Wirtschaftsminister Erich Küpker aus Angst um deutsche Arbeitsplätze -- vor allem in dem für die US-Exporte gebauten VW-Werk Emden -- gegen das Milliarden-Projekt loszogen, kam der Thomée der Lotz-Zeit wieder durch: Der Finanzchef, im Vorstand von den Leiding-Leuten Fiala (Entwicklung), Münzner (Verkauf) und Hartwich (Produktion) umstellt, verband sich zum zweitenmal mit den linken Räten gegen einen VW-General. Die Alliierten ließen sich auch nicht durch Leidings Einwand irritieren, Emdener Volkswagen seien aus Kostengründen auf Dauer in den Vereinigten Staaten ohnehin nicht konkurrenzfähig, die Arbeitsplätze mithin auch bei einem Verzicht auf das Ameka-Abenteuer gefährdet. Abgestützt von einer knappen Mehrheit im Aufsichtsrat und dem früheren hannoverschen SPD-Sozialdezernenten und derzeitigen Personalvorstand Peter Frerk, tuschelte Thomée gerne über des Chefs Schwierigkeiten im Umgang mit
Aufsichtsräten, speziell von Arbeitnehmerseite, mit Betriebsräten und mit widerborstigen Vorstandskollegen.
Zunehmend profilierte sich Thomée als Anti-Leiding. Aufsichtsräte erfuhren in Thomée-Briefen, wie es um VW stehe. Auf Vorstandssitzungen zwar hatte der Finanzchef das USA-Projekt -- »wenn es sich rechnet« -- noch unterstützt. Im Aufsichtsrat aber, sobald Leiding sich über seinen Lieblingsplan verbreitete, hielt Thomée, wohlversorgt mit Zahlen, dagegen: »Sehr sachlich«, so ein Ratsmitglied.
Den Überraschungscoup freilich hatte sich der Finanzmann für die letzte Aufsichtsratssitzung Anfang September aufgespart. Einen Tag bevor die Räte erwartungsvoll nach Wolfsburg reisten, um vom Vorstand die neuesten Daten und Pläne zu erfahren, präsentierte er dem Chef eine Studie, die auf anderen Voraussehätzungen aufbaute als zuvor abgesprochen. Die versammelte Vorstandschaft kam überein, das Opus gar nicht erst vorzulegen. Mit einem müden Lichtbildervortrag tiber Amerika rettete sich der vergnatzte Leiding um die Peinlichkeit der Ratssitzung.
Knapp drei Wochen später dann las Chef Leiding in der »Wirtschaftswoche« die gleiche Generalabrechnung, die auf den Gängen von Friedrich Thomées Finanzressort gehandelt wurde: »Fehlentscheidungen über Fehlentscheidungen« wurden dem Vorsitzenden angelastet -- freilich mit einem Schönheitsfehler: Die Anti-Leiding-Front mußte die ebenso resolute wie rasche Modell-Renovierung des Typen-Programms -- drei neue Modellreihen wurden in den letzten zwei Jahren vorgestellt -- zugeben, den Nachweis einer Fehlentscheidung aber mangels Masse schuldig bleiben.
Lädiert, aber noch stramm auf den Beinen, beschloß Leiding nun, die
USA-Studie in eigener Regie fertigen zu lassen. Leiding-Freunde zählten inzwischen die verbliebenen Bataillone des Chefs. Bei vorsichtiger Rechnung -- so schätzten sie letzte Woche -- seien dem Boß gut die Hälfte der Aufsichtsräte und sechs von acht Vorstandsmitgliedern gewogen.
Von solcher Algebra gekräftigt, rät Leidings Truppe dem Chef nun, es bei der nächsten Aufsichtsratssitzung im November gegen Thomée mit der Knock-out-Frage zu versuchen: der oder ich!
