Jürgen Hubbert stand vor dem Werkstor in Sindelfingen und mühte sich, jenen Mercedes-Benz-Arbeitern den Zugang zur Fabrik zu ermöglichen, die nicht streiken wollten. Es waren nicht viele, denn die meisten befolgten den Aufruf der IG Metall zum Arbeitskampf. Neun Tage lang standen bei Mercedes-Benz die Bänder still, bis die Arbeitgeber einlenkten und der Gewerkschaft gaben, was die gefordert hatte: In jeder Arbeitsstunde sollte es fortan eine fünfminütige Pause geben.

Hubbert war damals Angestellter in der Arbeitsvorbereitung, der IG-Metall-Führer hieß Franz Steinkühler. Man schrieb das Jahr 1973, die Arbeitsbedingungen am Fließband waren hart, und die Belegschaft wusste die zusätzliche Erholzeit zu schätzen, auch wenn sie die ironisch als »Steinkühler-Pinkelpause« bezeichnete.

Gut 30 Jahre später, Hubbert ist längst Mercedes-Benz-Chef, die Arbeitsbedingungen sind humaner, gibt es erneut einen heftigen Arbeitskampf, in dem die Steinkühler-Pause das Symbol ist - diesmal für hohe Arbeitskosten in Baden-Württemberg. Bei Mercedes-Benz sollen sie um 500 Millionen Euro pro Jahr sinken, fordert der DaimlerChrysler-Vorstand, sonst, so die Drohung, würden zusätzliche Modelle der C-Klasse nicht gebaut, und der Konzern müsste 6000 Arbeitsplätze in Sindelfingen streichen.

Für Arbeitgeber und Gewerkschaften ist DaimlerChrysler der zweite große Testfall, in welchem Ausmaß die Lohnkosten in Deutschland gesenkt werden können. Bei Siemens hatten sich Gewerkschaft und Konzernleitung darauf geeinigt, dass in den Handy-Werken in Kamp-Lintfort und Bocholt wieder 40 Stunden in der Woche gearbeitet wird, um eine Verlagerung der Arbeitsplätze nach Ungarn zu verhindern.

In der IG Metall gilt dies vielen als bittere Niederlage, die sie nun wettmachen wollen, zumal die Verhältnisse zwischen der verlustträchtigen Handy-Produktion und der hoch rentablen Fertigung von Mercedes-Limousinen nicht vergleichbar sind. Mit ihren Protestaktionen legte die Mercedes-Belegschaft am vergangenen Donnerstag DaimlerChrysler-Fabriken in Sindelfingen, Bremen, Rastatt, Untertürkheim und Düsseldorf vorübergehend still. Siemens war die Speerspitze des Arbeitgeberlagers, sagt Mercedes-Betriebsrat Helmut Lense, »lasst uns die Speerspitze im Arbeitnehmerlager sein«.

Unter Politikern, die das Ergebnis im Fall Siemens noch recht einhellig gelobt hatten, ist die Ablehnung des Daimler-Vorstoßes weit verbreitet. »Das ist unmoralisch und zum Scheitern verurteilt«, empört sich Hermann-Josef Arentz, der Chef des CDU-Arbeitnehmerflügels. Der stellvertretende SPD-Vorsitzende Wolfgang Thierse sagte, er finde es »abstoßend, die Arbeitnehmer mit Ultimaten zu traktieren, die sich die Vorstände selbst nie gefallen lassen würden«. Und Bundeskanzler Gerhard Schröder mahnte beide Seiten zur Mäßigung.

Nicht einleuchten will vielen, dass ausgerechnet bei der Marke mit dem Stern, die im vergangenen Jahr einen Gewinn von 3,1 Milliarden Euro einfuhr, die Belegschaft auf Pausen und Schichtzulagen verzichten soll.

Geht es dem Vorstand nur um das schiere Mehr, mehr Profit, mehr Dividende und, damit verbunden, eine noch höhere Managervergütung? Oder droht Mercedes-Benz tatsächlich der Sturz in die Krise, in der sich Opel und Ford längst befinden, in die auch VW zunehmend gerät?

Immerhin hatte DaimlerChrysler-Vorstand Wolfgang Bernhard Mercedes als »Sanierungsfall« bezeichnet, bei dem »Blut fließen« müsse. Bernhard durfte dann nicht Mercedes-Chef werden, weil er Opposition gegen Konzernchef Jürgen Schrempp gemacht hatte. Aber hatte der einstige McKinsey-Manager mit seiner Einschätzung möglicherweise Recht?

Verglichen mit BMW ist Mercedes-Benz zumindest deutlich zurückgefallen. Die Münchner erwirtschafteten mit BMW, Mini und Rolls-Royce eine Umsatzrendite von 7,7 Prozent, Mercedes-Benz, einschließlich Smart und Maybach, nur 6,1 Prozent. In diesem Jahr wird der Vorsprung des Konkurrenten noch größer. BMW steigert sich voraussichtlich auf rund 8 Prozent, während die Stuttgarter auf 5,4 Prozent sinken dürften.

Bedenklich ist das, weil Mercedes-Benz deutlich mehr Fahrzeuge in der Ober- und Mittelklasse (S- und E-Klasse) verkauft als BMW (7er und 5er). Dort müssten die Renditen eigentlich höher sein als in der Kompaktklasse, in der BMW mit seiner Dreier-Reihe den größten Absatz erzielt. Dass BMW dennoch rentabler ist, lässt sich nicht nur durch die Verluste von Smart erklären, die das Mercedes-Ergebnis belasten. BMW ist schlicht effizienter, baut mit rund 10 000 Mitarbeitern weniger nahezu gleich viele Autos wie Mercedes-Benz.

Der Konkurrent kann das Geld, das er mehr erwirtschaftet, in zusätzliche Modelle und neue Technik investieren, dann könnte Mercedes weiter zurückfallen. Außerdem müssen die Stuttgarter den Angriff von Lexus, der Luxusmarke von Toyota, abwehren, die in den USA in der Oberklasse bereits die Führung übernommen hat. »Wenn wir jetzt nicht aktiv werden«, sagt Hubbert, »stecken wir in ein paar Jahren in Schwierigkeiten.«

Die größten Produktivitätsfortschritte sind mit der Einführung eines neuen Modells möglich, das sich meist 10 bis 20 Prozent effizienter produzieren lässt als der Vorgänger. So ist es bei der A-Klasse, die gerade auf den Markt kommt, und so wird es auch bei der nächsten Generation der C-Klasse sein, deren Wechsel 2007 ansteht. Logische Folge: Die gleiche Zahl von Autos kann durch weniger Mitarbeiter gefertigt werden, bei Mercedes-Benz wären rund 6000 Arbeitsplätze überflüssig.

Hubbert bereitet eine Modelloffensive vor, durch die der Absatz steigen und die Jobs in den deutschen Fabriken gesichert werden könnten. Die neuen Varianten wie eine verkürzte C-Klasse, so hat er errechnet, könnten aber nur zu wettbewerbsfähigen Preisen angeboten werden, wenn die Kosten um rund 500 Euro je Fahrzeug sinken. Hubbert zeigte die Kalkulationen dem Betriebsratschef Erich Klemm, der im Gegenzug für mögliche Einsparungen eine Beschäftigungsgarantie für alle Beschäftigten bis 2010 forderte.

Um die Zukunft aller deutschen Jobs zu sichern, konterte der Mercedes-Chef, müsste man aber auch über die künftige Generation der S- und E-Klasse verhandeln. Er rechnete nach und kam zum Ergebnis, dass dann die Lohnkosten insgesamt um 500 Millionen Euro sinken müssten. So wurden aus 500 Euro plötzlich 500 Millionen. Und manche dachten, so Hubbert, »der Vorstand ist jetzt durchgeknallt«.

Als Beleg für den Handlungsbedarf nannte Hubbert Vergleichszahlen zwischen den Mercedes-Werken Sindelfingen, in dem C-, E- und S-Klasse gebaut werden, und dem in Bremen, wo die C-Klasse montiert wird: Im Norden fertigt der Konzern mit 18 Prozent geringeren Kosten.

Der Grund: Am Stammsitz des Automobilherstellers in Baden-Württemberg hat die Belegschaft längere Pausen und erhält höhere Schichtzuschläge. Nur dort gibt es die Steinkühler-Pause, nur dort zahlt der Konzern bereits ab 12 Uhr mittags einen

»Spätschichtzuschlag« von 15 Prozent. Und für die Nachtschicht ist ein Plus von 30 Prozent fällig, doppelt so viel wie in Bremen.

Deshalb drohte der Mercedes-Manager nicht wie andere mit der Abwanderung ins Ausland - sondern nur mit der nach Bremen. Falls die Arbeitnehmervertreter dem Konzern nicht entgegenkämen, würde die nächste C-Klasse nur noch in Bremen und wie bisher auch zu geringen Stückzahlen in Südafrika gebaut.

Das mag aus Sicht des Managements alles nachvollziehbar sein, und Hubbert war entsprechend überrascht, dass »wir uns plötzlich mitten in einer Schlacht befinden, die wir nicht wollten«. Aber es musste wohl dazu kommen. Denn wenn die Gewerkschaft dem immer noch gut verdienenden Unternehmen Mercedes-Benz jetzt Abweichungen vom Tarifvertrag genehmigt, kann sie den Vertrag gleich ganz vergessen. Deshalb werden Steinkühler-Pause und andere Regelungen weiter Bestand haben. Sie könnten frühestens bei den nächsten Tarifverhandlungen in Baden-Württemberg geändert werden, dann aber für alle Unternehmen.

Zudem macht gerade DaimlerChrysler-Chef Jürgen Schrempp den Betriebsräten die Gegenoffensive leicht. Seine Managementfehler, so kritisieren Gewerkschafter, kamen den Konzern bisher teurer zu stehen als alle Lohnkostennachteile. Schließlich sind bei Chrysler, bei Mitsubishi und Toll Collect mehrere Milliarden versickert. Und dennoch hat der Vorstand, der nun von der Belegschaft Verzicht fordert, sich selbst ordentlich bedient: Die Einkünfte der Vorstände stiegen von 1997, dem Jahr vor der Fusion mit Chrysler, bis 2003 um 192 Prozent, bei Schrempp von 1,86 auf 5,4 Millionen Euro im Jahr.

Wenn DaimlerChrysler jetzt die Tarifverträge in Baden-Württemberg kritisiert, wirkt das auch deshalb etwas seltsam, weil DaimlerChrysler sie zu großen Teilen selbst zu verantworten hat.

Mit seinen Vertretern im Arbeitgeberverband sorgte der einflussreiche Autokonzern in der Vergangenheit oft dafür, dass im Südwesten besonders üppige Verträge abgeschlossen wurden. Es waren die Zeiten, als Daimler-Benz Lieferzeiten bis zu zwei Jahre hatte und keine Produktionsausfälle durch Streiks riskieren wollte. Damals drängte der Autokonzern auf schnelle Einigungen, die das Unternehmen sich lange Zeit auch leisten konnte.

Zu schaffen machten sie dagegen vielen Mittelständlern, die entsprechend sauer auf die Autobosse in Stuttgart waren. Sie verfolgen den Ausgang des Konflikts bei DaimlerChrysler nun ebenso gespannt wie die Konzernchefs bei VW und Opel, die derzeit auch mit ihren Arbeitnehmern darüber verhandeln, wie die Lohnkosten zu senken sind.

Bei Volkswagen sollen sie, so Personalvorstand Peter Hartz, in den nächsten Jahren um 30 Prozent reduziert werden, um die gut 176 000 Arbeitsplätze in Deutschland zu sichern. Und auch im VW-Konzern gibt es große Unterschiede zwischen den einzelnen Werken, die der Vorstand beseitigen will. So sind die Lohnkosten in den Werken der Marke Volkswagen höher als in denen von Audi, obwohl die Ingolstädter ihre Modelle zu deutlich höheren Preisen verkaufen können.

Carl-Peter Forster, Vize-Chef von General Motors in Europa, sagt: »Wir sind in den deutschen Werken bei den Stückkosten nicht wettbewerbsfähig.« Er vergleicht die Fabriken in Bochum, Kaiserslautern und Rüsselsheim dabei »nicht mit einem Werk in Tadschikistan«, sondern mit anderen Standorten des Konzerns in Westeuropa.

Eine Einigung bei Mercedes-Benz könnte die Verhandlungen bei Opel und VW erleichtern, hoffen die Manager in Rüsselsheim und Wolfsburg. Und trotz allen Schlachtenlärms ist das keineswegs aussichtslos. Der Mercedes-Chef gibt sich »optimistisch, dass wir uns einigen«.

Die Linie scheint klar: Der Tarifvertrag muss für Mercedes-Benz weiter gelten, die Einsparungen müssen auf anderem Weg gefunden werden.

Bereits zu Beginn der Verhandlungen hat der Betriebsrat ein Einsparvolumen von 180 Millionen Euro angeboten. Zudem könnte der Konzern für rund 20 000 Beschäftigte in Forschung, Entwicklung und Produktionsplanung die 40-Stunden-Woche wieder einführen. Er müsste die zusätzlichen Stunden zwar bezahlen, aber mit dem üblichen Stundenlohn - und nicht mit Überstundenzuschlägen wie bisher.