Karel van Miert, in der Brüsseler Kommission für Wettbewerb zuständig, findet nichts Besonderes an seinem Tun. »Ein Wettbewerbsfall und sonst nichts« sei die Fusion der beiden amerikanischen Flugzeugbauer Boeing und McDonnell Douglas für ihn. Den habe er zu prüfen.

Deshalb habe er Boeing-Chef Philip Condit eine Liste mit seinen Bedenken gegen den Zusammenschluß nach Seattle geschickt. Van Miert: »So was haben wir schon über 500mal gemacht.«

Schon möglich. Aber noch nie war der Einsatz so hoch. Karel van Miert schickt sich an, die Entstehung des größten Flugzeugproduzenten der Welt zu behindern. »Wer ist dieser Mann?« fragte sich die NEW YORK TIMES, der es wage, zum Showdown nicht nur mit der starken amerikanischen Flugzeugindustrie anzutreten, sondern wahrscheinlich auch mit der US-Regierung?

»Es ist offensichtlich«, giftete McDonnell-Präsident Harry Stonecipher, »der will Krieg.«

Von besorgten Senatoren schriftlich gewarnt, schaltete sich vorsichtshalber sogar US-Präsident Bill Clinton ein. Wenn die Europäer es wagten, den Zusammenschluß zweier amerikanischer Firmen auf amerikanischem Boden zu torpedieren, so ließ er seinen Vize Al Gore ankündigen, dann würde die US-Regierung »das Notwendige« (Gore) dagegen unternehmen.

»Boeing und McDonnell können keinen Handelskrieg in Gang setzen«, sagt Boeing-Vizepräsident Ray Waldmann (siehe Interview Seite 94). »Aber sicher ist, daß unser Fall das Potential für einen ernsten Konflikt zwischen den Regierungen hat.«

Van Mierts ganz normaler Wettbewerbsfall - er droht zum gefährlichen Sprengsatz für die ohnehin angespannten Handelsbeziehungen zwischen Europa und den USA zu werden.

Handelsstreitigkeiten mit den USA haben eine lange Tradition. Sie entzünden sich meist an dem Versuch der Vereinigten Staaten, inneramerikanisches Recht auch jenseits der eigenen Grenzen durchzusetzen.

Nur mühsam wurde erst kürzlich das jüngste Zerwürfnis gekittet. Per Gesetz sollten die Europäer gezwungen werden, sich dem US-Boykott gegen Kuba, Iran und den Irak anzuschließen. Europäische Firmen, die sich dem widersetzten, wurden mit Strafen bedroht. Erst eine Zusage Clintons, die Gesetze vorläufig nicht anzuwenden, beruhigte die Brüsseler.

Van Mierts Versuch, in eine Fusion zweier amerikanischer Firmen in den USA hineinzuregieren, erinnert die Amerikaner fatal an ihre eigene Masche, exterritorial tätig zu werden.

Van Miert jedoch wähnt sich auf sicherem rechtlichen Boden. Sobald der Wettbewerb in einer bestimmten Größenordnung in der europäischen Union gefährdet ist, gibt der EU-Vertrag ihm das Recht zum Eingreifen - ganz egal, wo die beteiligten Firmen sitzen.

Die Herkunft der Unternehmen spiele bei seinen Entscheidungen keine Rolle, versichert van Miert. Und schon gar nicht sei Brüssels Interesse für Boeings Vereinigung mit McDonnell Douglas eine Retourkutsche für amerikanische Übergriffe bei europäischen Handelspartnern.

Gegen den Streit um die Vorherrschaft am Himmel nehmen sich Auseinandersetzungen um hormonbehandeltes Fleisch, Sojabohnen und Bananen allerdings wie Peanuts aus. Mit der Fusion der beiden größten US-Flugzeugbauer wollen sich die Amerikaner die Vorherrschaft auf einem Markt sichern, der zu den gewinnträchtigsten der nächsten Jahrzehnte zählt.

In den kommenden 20 Jahren werden weltweit voraussichtlich für rund tausend Milliarden Dollar Flugzeuge geordert. Zunehmender Reiseverkehr und der Ersatz für eine heute schon überalterte Flotte versprechen eine Produktion von über 13 500 Flugzeugen, so die Airbus-Prognose.

Hinzu kommen der militärische Bedarf und die Raumfahrt. Wer etwa den Zuschlag erhält, das neue amerikanische Mehrzweck-Kampfflugzeug »Joint Strike Fighter« zu bauen, dem ist ein sicheres Auftragspolster von mindestens 100 Milliarden Dollar für die nächsten Jahre sicher.

Mit der Übernahme McDonnells für knapp 14 Milliarden Dollar ist Boeing dabei, sich bestens auf diesen Markt vorzubereiten - auf Kosten des derzeit einzigen ernsthaften Konkurrenten, des europäischen Airbus, meint van Miert.

Eine »wunderbare Balance« bescheinigt denn auch Boeing-Chef Condit selber seinem neuen Luftfahrtriesen, in dem der mit Abstand größte Produzent ziviler Flugzeuge Boeing und der führende Anbieter militärischen Geräts McDonnell Douglas verschmelzen sollen.

Darüberhinaus ist Boeing kräftig bemüht, seine Aktivitäten über den Bau von Verkehrsflugzeugen hinaus auszuweiten.

Mit der Übernahme der Rockwell Co. im August 1996 hat sich Boeing bereits in einen bedeutenden Teil des Luftfahrt- und Verteidigungsgeschäfts eingekauft. Als Partner des von der Teledesic Corp. geplanten Satellitennetzes für neun Milliarden Dollar mischt Boeing im Internet mit.

Boeing ist zudem der wichtigste Partner für den Bau der internationalen Weltraumstation »Alpha«. Über seine neue Akquisition Rockwell ist Boeing am Bau des Space Shuttle, über McDonnell an der Produktion der neuen Delta-Rakete beteiligt.

Ausgebaut werden soll weltweit der Servicebereich für Flugzeuge bis zur Pilotenausbildung. Flugzeuge zu bauen sei ein 40-Milliarden-Dollar-Geschäft pro Jahr, begründet Boeings Expansionsbeauftragter Ron Woodard das Verlangen nach mehr, »sie zu betreiben ein 400-Milliarden-Dollar-Geschäft«.

Fleißig haben in den vergangenen Wochen van Mierts Experten alle Aktivitäten der beiden Fusionspartner unter die Lupe genommen. »Wenn man das alles zusammenzählt«, wurde bei van Miert nach Sichtung des Materials resümiert, »dann gibt das ein eindeutiges Bild von Marktbeherrschung.«

In seinen »objections«, die er vorigen Mittwoch an die Betroffenen in den USA geschickt hat, listet der europäische Wettbewerbshüter detailliert auf, warum er eine Verringerung des Wettbewerbs durch den Zusammenschluß jenseits des Atlantiks auch in Europa befürchtet.

Vor allem die Behauptung der Amerikaner, McDonnell spiele im zivilen Bereich keine Rolle mehr, glaubt van Miert widerlegen zu können. Von europäischen Fluggesellschaften werden nach seiner Zählung derzeit 550 Boeings, 400 McDonnell Douglas und 200 Airbusse geflogen.

Wenn Boeing und McDonnell in einer Hand sind, so wird in Brüssel befürchtet, dann würden weitere Fluggesellschaften dem Beispiel von Delta, American Airlines und neuerdings auch Continental in den USA folgen und sich auf exklusive Lieferverträge mit Boeing einlassen. Schon die Festlegung der beiden ersten, in den nächsten 20 Jahren nur Boeings zu kaufen, schotte 30 Prozent des US-Marktes ab - keine Chance mehr für den Airbus.

Weltweit werden nach dem Zusammenschluß laut Recherchen der Europäer 84 Prozent der Flugzeuge in Betrieb vom neuen Riesen stammen, etwa 90 Prozent des Frachter-Marktes von Boeing beherrscht, die Geschäfte im Weltraum und für die Verteidigung sich verdreifachen.

Von McDonnell Douglas allein stammen 56 Prozent aller Kampfflugzeuge. Wenn zivile und militärische Aktivitäten unter einem Dach vereint werden können, so die Schlußfolgerung, dann gebe das »gewaltige Vorteile«.

Eine solche Ausweitung von Marktmacht des amerikanischen Airbus-Konkurrenten kann nach Auffassung Brüssels schon deshalb nicht hingenommen werden, weil auch in Europa zukünftig das große Geschäft lockt.

Nach Marktschätzungen werden in den nächsten zehn Jahren in den Vereinigten Staaten 2500 große Flugzeuge abzusetzen sein, in Europa aber auch immerhin 2000. Ein lohnender Markt, der - so van Miert - für den Wettbewerb offenzuhalten ist.

Nachdem er seine Beschwerdeschrift in Seattle abgeliefert hat, sind die Beschuldigten am Zuge. Wenn sie nichts Zufriedenstellendes anbieten, so hat van Miert schon vollmundig auf seiner jüngsten USA-Reise gedroht, dann könne er die Fusion blockieren oder eine Strafe bis zu zehn Prozent des Boeing-Umsatzes verhängen, rund vier Milliarden Dollar.

Nach der ersten Lektüre der langen Post aus Brüssel blieb bei Boeing Panik aus. Die Flugzeugbauer sind sich der Unterstützung aus Washington sicher. Der Präsident selber hat geholfen, die Ehe zwischen Boeing und McDonnell zu stiften. Ihm ist vor allem daran gelegen, die Spitze für die amerikanische Rüstungsindustrie zu halten. Ein leistungsfähiger Konzern garantiert das am ehesten.

Schon diese Woche hat Clinton Gelegenheit, den Europäern seine Meinung zu sagen. In Den Haag trifft er sich mit van Mierts Chef Jacques Santer und dem derzeitigen EU-Ratspräsidenten, dem niederländischen Ministerpräsidenten Wim Kok.

Zwar stehe das Thema Boeing nicht auf der Tagesordnung, so heißt es in Seattle. Aber auffällig ist schon, daß der Präsident sich von seinen wichtigsten Handelsberatern begleiten läßt.

Anfang Juli, bevor die Kommission ihre endgültige Entscheidung trifft, wird die amerikanische Wettbewerbsbehörde, die Federal Trade Commission, über den Boeing-Fall richten - und sicher der Fusion zustimmen.