Deutsche Autobauer Das teure China-Abenteuer
London - Der erfolgsverwöhnte Autohersteller BMW erhielt eine Lektion in Demut. Seit geschlagenen zwei Jahren verhandeln die Bayern mit dem chinesischen Minibushersteller Brilliance über ein Joint-Venture zum Bau von Premium-Limousinen. Derzeit wartet BMW auf die Genehmigung der Zentralregierung in Peking. Jetzt wurde der Autobauer mit Karacho überholt - ausgerechnet von seiner früheren Tochter MG Rover. Die wird demnächst gemeinsam mit Brilliance Fahrzeuge der Klein- und Mittelklasse in China bauen, BMW muss sich vorerst weiter in Geduld üben. Nur ein Beispiel dafür, wie schwierig sich der Markteintritt in China für Europas Autobauer mitunter gestaltet.
Mit dem Beitritt Chinas zur Welthandelsorganisation (WTO) hat sich das Reich der Mitte zwar für ausländische Investoren geöffnet, doch Liberalisierung findet bisher nur auf dem Papier statt. Die Zentralregierung und die Provinzfürsten versuchen noch immer, Joint Ventures mit chinesischen Autobauern zu blockieren - oder zumindest zu verzögern - und so die Konkurrenz aus dem Ausland fernzuhalten. Die multinationalen Konzerne sollen für das Kapital und die nötige Technologie sorgen, das Heft wollen die Chinesen allerdings selbst in der Hand halten.
Einige wenige Joint Ventures haben es dennoch geschafft. Der Volkswagen-Konzern, der in Schanghai und im in Schenzen bei Hongkong die Modelle Passat, Audi, Santana und seit neuestem den Polo produzieren, haben den chinesischen Automarkt fest im Griff. Der Wolfsburger Konzern ist der Platzhirsch in China mit einem Marktanteil von über 50 Prozent. VW kamen die Eingriffe von Seiten der Regierung und des Staates sogar gerade recht: So sorgt zum Beispiel die Stadt Schanghai dafür, dass man in der Millionen-Metropole nur Taxi in einem in Schanghai produzierten VW Santana fahren kann.
DaimlerChrysler ist dagegen im Reich der Mitte weniger erfolgreich: Laut "Economist" schreibt das chinesische Joint Venture noch immer keine schwarze Zahlen - und das nach 19 Jahren. Auch der französische Autokonzern Peugeot hat sein chinesisches Engagement nach zwölf erfolglosen Jahren abgebrochen.
Mit dem Beitritt zur WTO soll nun für ausländische Investoren alles einfacher werden: Ab 2003 sollen die internationalen Partner mehr Entscheidungsbefugnisse in den chinesischen Joint Ventures bekommen. Auch die Provinzregierungen bekommen mehr Rechte. Bisher durften sie nur Investitionen von bis zu 30 Millionen Dollar genehmigen, jetzt sind es nach dem neuen Gesetz 150 Millionen Dollar. Die Summe hat sich zwar damit verfünffacht, allerdings für den Aufbau einer modernen Autofabrik noch immer unerheblich. General Motors hat nach eigenen Angaben 1,5 Milliarden Dollar für den Aufbau der Produktionsstätte in Schanghai ausgegeben.
Niedrige Lohnkosten sind zwar ein Anreiz, in China zu produzieren, doch wie überall auf der Welt ist dafür sehr viel Startkapital nötig. Dazu kommt, dass die Preise der Zulieferer auf Grund der vergleichsweise niedrigen Stückzahlen hoch sind. Auch die Produktpiraterie lässt die Autoindustrie nicht kalt. Zwei Drittel der Ersatzteile des VW Santana sind gefälscht. Von "Economies of Scale", also niedrigeren Stückkosten durch Massenproduktion, kann in China kein einziger Hersteller profitieren, sagte Paul Gao, Berater bei McKinsey in Schanghai, dem "Economist".
Das Potenzial des chinesischen Automarktes ist zweifellos da, denn bisher haben nur zehn von tausend Chinesen ein Auto. Bis 2010 wird sich der Automobilsektor in China verdoppeln, schätzt Graeme Maxton von Autopolis, einem auf die Autoindustrie spezialisierten Beratungsunternehmen. Der Markt werde laut Maxton auf vier Millionen Pkw pro Jahr wachsen. Im vergangenen Jahr waren es gerade einmal 700.000 Pkw, die in China vom Band rollten.
Die Nachfrage zu bedienen ist allerdings noch immer kein leichtes Spiel. Der Import ausländischer Automodelle ist trotz WTO-Beitritt kostspielig. Die chinesische Regierung hat zwar die Weichen für die Autobauer gestellt. Die Importzölle für Autos sollen von 80 Prozent auf unter 25 Prozent bis zum Jahr 2006 sinken. Zum 1. Januar hat die chinesische Regierung die Zölle auf 50 Prozent gesenkt. Die Importe haben zugenommen und der Preiskampf auf dem chinesischen Automarkt ist schärfer geworden. Doch von einem freien Markt kann noch lange nicht die Rede sein. Peking und die Provinzen halten schützend die Hände über die rund 120 heimischen Autobauer, von denen ein Viertel weniger als hundert Autos pro Jahr produziert.
Die Importzölle machen nur ein Drittel des Kaufpreises aus. Verschiedene Steuern und Abgaben können den Preis noch immer um 30 bis 80 Prozent nach oben treiben. Nicht nur auf der nationalen politischen Ebene gibt es viele Hürden für internationale Autokonzerne, auch die Provinzfürsten haben vielfältige Möglichkeiten, die heimischen Autobauer vor der ausländischen Konkurrenz zu schützen. So gibt es laut dem Magazin "Economist" beispielsweise in der Industriestadt Wuhan Steuernachlässe für jeden Bürger, der ein Auto von dem lokalen Pkw-Bauer kauft.
