Es war eine Woche der bohrenden Fragen für Bahnchef Hartmut Mehdorn: Erst kam am vergangenen Montag sein Aufsichtsratschef Dieter Vogel in die Berliner Zentrale. Dann wollte ihn Gewerkschaftsboss Norbert Hansen dringend sprechen. Am Nachmittag fragten ihn EU-Bürokraten in Brüssel aus, und am Mittwoch löcherten die Abgeordneten des Haushaltsausschusses den Bahnchef wegen seiner neuen Milliardendefizite (SPIEGEL 45/2000).

Sie alle wollten wissen: Wie konnte es bloß dazu kommen, und wie geht es jetzt weiter?

Endgültige Antworten hatte der Mann noch nicht parat, aber nach weiteren Untersuchungen wird Mehdorn an diesem Montag dem Präsidium seines Aufsichtsrats auf einer Sondersitzung Klarheit schaffen müssen. Die Zeit drängt: Bis zum regulären Aufsichtsratstreffen am 6. Dezember, schreibt Chefkontrolleur Vogel in einem Brief an seine Kollegen vom 8. November, erwarte er, »dass eine belastbare Ergebnis- und Finanzplanung vorliegt, die dann diskutiert und verabschiedet werden kann«.

Während die Deutsche Bahn AG (DB) Regierung und Opposition noch über die Verantwortung für das Milliardendesaster streiten, sind nach bislang vertraulichen DB-Analysen jetzt die größten Finanzlöcher identifiziert:

* So entstehen in der Leit- und Sicherheitstechnik, also im Signalbau, Mehrkosten von einer Milliarde Mark.

* Ebenfalls eine Milliarde Mark zusätzlich müssen in elektronische Stellwerke investiert werden.

* Die ICE-Neubaustrecke Frankfurt-Köln kostet nach aktueller Planung 3 Milliarden Mark mehr; 2,7 Milliarden Mark davon soll die Bahn tragen. Auch für die ICE-Strecke Nürnberg-München entstehen Mehrkosten von über einer Milliarde Mark.

* Auf den Knoten Berlin entfallen zusätzliche Kosten von zwei Milliarden Mark - die Hälfte davon soll wahrscheinlich der Bund übernehmen.

* Für den Abbau von Gleisanlagen fallen 500 Millionen Mark mehr als geplant an.

* Pauschal eine Milliarde Mark pro Jahr werden für die Instandhaltung und für Einzelprojekte im Netzbereich kalkuliert.

In ihrer Finanznot müssen die Bahner nun alles verkaufen, was sie nicht dringend brauchen. Dazu gehören nicht nur ihre Laubenpieper-Kolonien entlang den Gleisen, die die Bahn zum wohl größten Schrebergarten-Besitzer der Republik gemacht haben, sondern auch edlere Immobilien.

Zum Beispiel das abseits gelegene Tagungszentrum Zabeltitz, ein Barockschlösschen in Sachsen. Für einen Millionenbetrag ließ der ehemalige DB-Chef Heinz Dürr in den neunziger Jahren das zerfallene Anwesen sanieren, und zwar vom Feinsten: Werke von Deutschlands teuersten Malern, Baselitz und Penck, zieren Treppenhaus und Tagungsräume; Sessel von Le Corbusier auf edlem Perserteppich schmücken den Clubraum. Jetzt wird alles zu Geld gemacht.

So einfach sind nicht alle Erblasten aus den vermeintlich besseren Zeiten der DB zu löschen. Den neuen ICE-TD etwa würden viele Bahner am liebsten gleich wieder zurückgeben - 20 solcher dieselbetriebener Neigetechnikzüge, zum Gesamtpreis von über 300 Millionen Mark, hatten DB-Manager vor Jahren bestellt. Die überteuerten Luxuszüge, mit Schaukelpferd im Kinderabteil und einer viel zu großzügigen Bestuhlung, würden sich nicht einmal rechnen, wenn sie schneller führen. Tatsächlich wird der ICE »Rudolf Diesel« in fünf Stunden und drei Minuten von Nürnberg nach Dresden zwölf Minuten langsamer zuckeln als die billigere Regionalbahn.

Auch die teuren Speisewagen der Mitropa, die einen Jahresverlust von 300 Millionen Mark einfahren, würden die DB-Manager am liebsten sofort streichen - noch feilen sie allerdings an günstigeren Alternativen.

Das eigentliche Problem der Bahn aber sehen viele in den hohen Personalkosten, nur sagen mag das öffentlich keiner. Einen »Überhang von 70 000 Leuten« diagnostiziert ein Aufsichtsrat, der hier Einsparmöglichkeiten von 4,5 Milliarden Mark pro Jahr sieht. Und selbst Verkehrsminister Reinhard Klimmt, der sich stets gegen betriebsbedingte Kündigungen bei der Bahn gestemmt hatte, sagte vergangene Woche im Kabinett: »Das Rationalisierungspotenzial von 240 000 Beschäftigten darf man nicht ignorieren.«

Doch was der DB nützt, würde den Staatsfinanzen schaden: »Mehdorn könnte uns die Kosten für seine noch 60 000 Beamten aufhalsen«, sorgt sich ein Kanzler-Vertrauter. Auch rot-grüne Haushälter schreckt der Gedanke, »mit welcher Wucht bei einer Sanierung die Sozialkosten auf den Bund zu kämen«, so ein einflussreicher Koalitionspolitiker.

Mit der eigenen Verantwortung für das Desaster hielten sich die Minister und Abgeordneten nicht lange auf. Dabei ist die rot-grüne Regierung über die Grundübel im DB-Konzern schon seit langem informiert. Das belegt ein geheimer Bericht des Bundesrechnungshofs ("Vertrauliche Geschäftsdaten. Verschwiegenheitspflicht nach § 395 Aktiengesetz"), der dem SPIEGEL jetzt vorliegt und im Internet abrufbar ist (www.spiegel.de/spiegel).

In dem Papier vom 20. Mai 1999 geißeln die Rechnungsprüfer die kreative Buchhaltung der DB-Manager - und deren völlig unkritische Kontrolle durch das SPD-geführte Verkehrsministerium, das in seinem Bericht über die Bahn »dem Anspruch einer kritischen Analyse der wirtschaftlichen Entwicklung des Unternehmens nicht gerecht« werde.

Ein Beispiel: Nach den Erkenntnissen des Verkehrsministeriums sind die DB-Gewinne zwischen 1994 und 1997 kontinuierlich von 180 Millionen auf 583 Millionen Mark gestiegen - ein stattlicher Zuwachs um 223,9 Prozent. Doch die Traumgewinnkurve ist falsch, so der Bundesrechnungshof, weil Steuerzahlungen und -erstattungen unkorrekt zugeordnet wurden: In Wahrheit wachse »der so bereinigte Jahresüberschuss im Vergleich 1994/1997 um 94 Millionen Mark« - eine Steigerung von knapp 20 statt über 220 Prozent.

Auch die Produktivität je Mitarbeiter, die sich laut Ministerium seit der Bahnreform 1994 um mehr als 80 Prozent erhöht haben soll, wurde verfälscht dargestellt. Das Ministerium habe, so die Rechnungsprüfer, nicht berücksichtigt, »dass die DB AG Personal in Tochtergesellschaften ausgegliedert hat, deren Leistungen die DB AG einkauft«.

So habe der Konzern bis dahin für Telekommunikationsdienste jährlich mehr als 800 Millionen Mark an eine Tochterfirma gezahlt. Darin seien auch Personalkosten für 6000 DB-Mitarbeiter enthalten, die dorthin gewechselt sind. Es sei davon auszugehen, so das Fazit, »dass Personalaufwand bei der DB AG durch anderweitigen Aufwand ersetzt wurde«. Dass bei der Bahn schon seit ihrer Privatisierung 1994 Bilanzen geschönt, wenn nicht sogar gefälscht wurden, war der Regierung damit schon vor anderthalb Jahren bekannt.

Aber auch der Misserfolg der Bahnreform, den Klimmt in seinem jüngsten Verkehrsbericht beschreibt, hat der Bundesrechnungshof schon 1999 analysiert: Entgegen den Zielen der Reform sei festzustellen, »dass ein deutliches Wachstum des Schienenverkehrs bisher nicht eingetreten ist«, auch der Wettbewerb auf der Schiene sei »nicht nennenswert gestiegen«.

Nur weil die rot-grüne Regierung, trotz angestrebter Verkehrswende, die Wahrheit nicht sehen wollte, konnten Bahnmanager bis in dieses Jahr hinein ihre Zahlenspielereien betreiben.

Viele Mitarbeiter flüchten sich vor den immer neuen Wahrheiten in Galgenhumor. Auf den Verwaltungsfluren kursieren seit kurzem gefälschte Programme des neuen Firmenfernsehens Bahn-TV. Vom Schulfernsehen ("Einfache Eisenbahnerbegriffe für Führungskräfte") der »Deutschen Wahn AG« bis zur Vorabendserie »Gute Gleise, schlechte Gleise« nehmen die Bahner des Zentralbereichs »Konzernkonfrontation« ihren neuen Chef aufs Korn.