Beim Transrapid kommt für Verkehrsminister Günther Krause zweierlei zusammen, was Spaß macht: Die Magnetschwebebahn, die Krause gern »flüsternder Pfeil« nennt, ist ein Symbol der von ihm so geschätzten High-Tech. Und: Sie könnte ein Beispiel für Privatisierung im Verkehr liefern.

Der Transrapid, bisher staatlich gefördert nur auf einer Versuchsstrecke im Einsatz, soll nach Krauses Plänen demnächst Berlin und Hamburg verbinden. Aber anders als bei Straßen und Eisenbahn möchte der Staat sich hier heraushalten.

Beim Transrapid, das versprach Krause stets, stehe »allein die Privatfinanzierung« durch die Industrie zur Debatte. Der »Geburtsfehler« einer staatlichen Finanzierung müsse für die geplante Strecke auf jeden Fall vermieden werden. Vom Gelingen der privaten Finanzierung, sekundierten die zuständigen CDU-Fraktionssprecher Christian Lenzer und Dirk Fischer, hänge »das Schicksal des Transrapid ab«.

Wenn es denn so ist, kann Krause seinen flüsternden Pfeil vergessen. Die Industrie hat Berechnungen vorgelegt, wie sie sich die Finanzierung der Schwebebahn vorstellt. Es ist der letzte Versuch, den Transrapid mit Hilfe des Staates zu retten - und er ist mißlungen.

Ende März boten die Unternehmen Thyssen, Siemens und Daimler-Benz, beraten von der Deutschen Bank, dem Verkehrsminister drei Alternativen an, über die Geld für die futuristische Schwebebahn beschafft werden könnte. Alle drei Finanzierungskonzepte haben eines gemeinsam: Die Hauptlast bürden die angeblich so risikofreudigen Investoren dem Steuerzahler auf.

Bislang hat der Forschungsminister 1,6 Milliarden Mark in die Entwicklung der neuen Technik gesteckt - ein Geschenk des Staates an Thyssen und Partner. Nun will die Industrie auch noch beim Einsatz der Schnellbahn eine staatlich garantierte Rendite. Die neue Technik wurde offensichtlich ohne Rücksicht auf einen Markt entwickelt.

Noch bewahrte die Osterpause die urlaubenden Minister Günther Krause (Verkehr) und Matthias Wissmann (Forschung) davor, die von der Industrie vorgelegten Finanzierungspläne bewerten zu müssen. Ihre Beamten spielen die Vorschläge herunter: Das sei erst ein Angebot der Industrie, jetzt müsse über einen höheren Beitrag der Firmen verhandelt werden.

Doch in Wahrheit haben die Befürworter der Magnetbahn, allen voran Hersteller Thyssen, ihr Thema verfehlt. Sie möchten das Risiko der Industrie auf die Erfüllung von »Liefervertragsverpflichtungen«, die Einhaltung des »zeitlichen Rahmens« und eine Garantie »für die Funktionsfähigkeit des Systems« begrenzen. Die wirklichen Lasten bleiben beim Staat.

Die drei Finanzierungsmodelle unterscheiden sich nur durch eine Nebensächlichkeit: Bei zweien soll der Staat privaten Anlegern einen festen Gewinn garantieren, beim dritten soll er gleich selbst Geld investieren. Von echter Privatinitiative kann in keinem Fall die Rede sein.

Die ersten beiden Vorschläge, ein »Nutzungsentgeltmodell« und ein »Kapitalmarktmodell«, werden mit Sicherheit verworfen. Chancen hat bei Krause und Wissmann allenfalls ein modifiziertes »Strukturreformmodell«.

Der Vorschlag: Wie bei Straße und Schiene übernimmt der Staat auch beim Magnet-Gleiter die Kosten für den Streckenbau von Hamburg nach Berlin. Dazu gründet er eine privatrechtlich organisierte Fahrweg-Gesellschaft und investiert knapp vier Milliarden Mark.

Die Ständerbahn soll bis 2002 fertig sein und dann einer Betriebsgesellschaft unter Anführung der Bundesbahn überlassen werden, die den Verkehr betreibt. Daß die Bahn mit ihren Zügen zwischen Berlin und Hamburg bereits seit eh und je fährt, macht den ganzen Unfug dieser Planung deutlich.

Auch die privatrechtliche Transrapid-Betriebs-Gesellschaft bräuchte natürlich Geld zum Kauf der Züge und Leitsysteme. Vorgesehen sind 5,5 Milliarden. 4,3 Milliarden davon sollen die Banken ausleihen, 1,2 Milliarden sind Eigenkapital (siehe Grafik Seite 134).

Von diesen 1,2 Milliarden bringt der Bund 900 Millionen auf, mit denen er sich über die Fahrweg-Gesellschaft an der Betriebsgesellschaft beteiligt. Die Industrie will nur mit 300 Millionen dabei sein.

Die Betriebsgesellschaft trage sich selbst, behauptet die Industrie. »Die Erlöse reichen aus, um die Betriebskosten zu decken und den Kapitaldienst zu leisten . . . Für Dividendenzahlungen steht eine Überdeckung von rd. 38 Milliarden Mark zur Verfügung.«

Bei so rosigen Perspektiven verwundert zunächst, warum die profitorientierten Unternehmen dem Staat 75 Prozent der gewinnträchtigen Anteile überlassen und sich mit 25 Prozent begnügen wollen. Doch der Fall läßt sich klären: Das Modell funktioniert nur, wenn die »Grundfallannahmen« stimmen. Die aber sind utopisch.

Die Unternehmen berufen sich in ihrem Konzept auf die Prognosen des Verkehrswegeplans und gehen von 15 Millionen Fahrgästen zwischen Hamburg und Berlin pro Jahr aus. Dabei setzen sie voraus, daß der Transrapid in beiden Ballungszentren zweimal hält, einmal im Innenstadtbereich und einmal im Umland. Doch in der Berechnung der Investitionskosten ist diese Voraussetzung überhaupt nicht berücksichtigt.

Selbst Bahnchef Heinz Dürr, der bislang Krause in seiner Transrapid-Begeisterung unterstützte, scheinen Zweifel am Sinn der Schwebebahn zu kommen. »Es ist überhaupt nicht geklärt, wie man in die Stadt hineinkommt«, gesteht Dürr.

Die Streckenführung durch städtische Wohngebiete ist extrem teuer. Der Ständerzug muß tiefgelegt, durch Tunnel geführt oder gar auf der Höhe des ersten Stockwerks an Kaufhäusern und Bürosilos vorbeigeleitet werden. Das könnte den Investitionsbedarf verdoppeln.

Im Konzept der Industrie wird zudem angenommen, daß der Transrapid bei einer knappen Stunde Fahrzeit im Zehn-Minuten-Takt zwischen Berlin und Hamburg verkehrt. Das wären pro Jahr 15 Millionen Fahrten.

So viele Züge werden kaum auszulasten sein, selbst wenn die ökonomische Entwicklung wesentlich positiver verläuft als zu erwarten. Die Ausgangslage spricht dagegen.

Die Zahl der Bahnfahrer zwischen Hamburg und Berlin lag 1992 bei 1,3 Millionen, die Zahl der Flugreisenden sinkt kontinuierlich. Noch 1990 zählte die Lufthansa 409 000 Flugpassagiere, im vergangenen Jahr waren es bis August nur 150 000. Gewinner war die Autobahn.

Selbst wenn der Transrapid ein überwältigender Erfolg werden sollte, seien acht bis zwölf Millionen Magnetbahn-Pendler pro Jahr die Obergrenze, hielten Kritiker den Optimisten um Krause entgegen. Behalten sie recht, ist die Gewinnrechnung allein deshalb Bruch.

Auch bei den Erträgen rechnen die Industriestrategen allzu großzügig. Etwa 39 Pfennig soll der Kilometer in der ersten Klasse des Transrapid kosten, 26 Pfennig in der zweiten, Preisbasis 1992.

Das klingt passabel, die Bundesbahn verlangte im Intercity schließlich auch schon 35 und 23 Pfennige. Wegen vieler Rabatte liegt der tatsächliche Durchschnittspreis der Bahn im Personenfernverkehr jedoch nur bei 17,5 Pfennig. Mehr als 25 Pfennig billigen Bahnexperten auch dem Transrapid nicht ohne Abwanderung von Kunden zu.

Ein weiteres Kostenrisiko ist die Technik. Schon jetzt steht fest: Es wird ein neues Schwebegestell konstruiert. Trotz berührungsfreier Fahrt zwischen Fahrweg und Fahrzeug wirken in diesem sensiblen Bereich große Kräfte. Die Ingenieure haben die Beanspruchung des Materials und der Befestigungen unterschätzt.

Weitere Probleme sind die Dauerfestigkeit des Materials sowie die Wintertauglichkeit des Systems. Ungewiß ist, welche Folgen zum Beispiel eine Beheizung des Fahrwegs ab minus fünf Grad auf die Energiekosten haben würde oder wieweit der Bau von Ausweichstellen zur Bewältigung von Pannen die Investitionskosten hochtreiben würde.

In ihrem Bemühen, nun endlich ohne eigenes Risiko eine Referenzstrecke für den Transrapid zu bekommen, geht die Industrie auf die grundsätzliche Problematik des neuen Verkehrssystems erst gar nicht ein. Die Frage muß jedoch der Verkehrsminister beantworten: Ist die Magnetbahn überhaupt eine sinnvolle Ergänzung des Verkehrsnetzes?

Der Transrapid ist vor 20 Jahren konzipiert worden. Damals galten 250 Stundenkilometer als die Leistungsgrenze der Eisenbahn. Inzwischen können Züge über 400 Stundenkilometer fahren.

Die meisten westeuropäischen Staaten haben sich auf ein System von Hochgeschwindigkeitszügen festgelegt. Darin bleibt jede Magnetbahnstrecke ein Fremdkörper. Sinnvoll schiene eine Magnetbahnstrecke nur dann, so urteilte eine Expertenkommission für den Düsseldorfer Landtag, »wenn die gleichen verkehrlichen Effekte« nicht mit einer Hochgeschwindigkeitsbahn erreicht werden könnten.

Genau das aber ist zwischen Hamburg und Berlin der Fall. Ein Ausbau der Bahnstrecke auf 250 Stundenkilometer würde die Reisezeit mit dem ICE von dreieinhalb Stunden auf 82 Minuten verkürzen - und statt mindestens 4 Milliarden würden lediglich 2,4 Milliarden Mark gebraucht.