Airbus-Aufsichtsratschef Manfred Bischoff war bester Stimmung, als er am vergangenen Montag zur Luftfahrtschau ins britische Farnborough aufbrach. Gerade erst hatte British Airways 188 Flugzeuge beim europäischen Airbus-Konsortium bestellt.

Mit der Lektüre der Morgenzeitungen sank bei Bischoff, im Hauptberuf Chef des deutschen Airbus-Partners Dasa, die Stimmung rapide. Schuld war sein Kollege Yves Michot, Chef der französischen Luftfahrtfirma Aérospatiale.

Aus dem Plan, das lose Airbus-Konsortium bis Januar kommenden Jahres in eine schlagkräftige Aktiengesellschaft umzuwandeln, werde vorerst nichts, verkündete Michot zum Auftakt der Flugzeugschau. Die neue Firma würde wahrscheinlich erst zur Jahrtausendwende gegründet. Wenn überhaupt.

Die Attacke des Franzosen hat Bischoff kalt erwischt. Der bedächtige Badener müht sich seit Monaten, zwischen den zerstrittenen Airbus-Partnern in Frankreich, Spanien und England zu vermitteln. Nun ist der Zeitplan aus dem Takt. »Auch unsere Geduld«, droht ein hoher Dasa-Manager, »geht irgendwann zu Ende.«

Seit Jahren drängen die Regierungen der Mitgliedstaaten die Chefs der Airbus-Eigner Dasa, Aérospatiale, British Aerospace und Casa, sich zu verbünden, um dem mächtigen US-Konkurrenten Boeing Paroli bieten zu können. Doch die dringend überfällige Reform entwickelt sich zur Posse.

Das peinliche Gezerre um Produktionsstätten und Posten kostet wertvolle Zeit. Der weltweit zweitgrößte Flugzeughersteller wird noch immer unter Bedingungen geführt, die eher an einen Volkseigenen Betrieb erinnern. Die Produktionsabläufe sind bürokratisch, alles läuft streng nach Plan und damit unwirtschaftlich.

Wer welche Teile produzieren darf, ist penibel festgelegt, um die Arbeitsplätze in den europäischen Airbus-Werken zu sichern. Die Airbus-Zentrale im südfanzösischen Toulouse betreut nur die Werbung, den Verkauf und den Kundenservice. Ansonsten ist sie eine Zentrale ohne die Zentralgewalt - strategische Planung und Controlling finden hier nicht statt. Der Airbus-Chef ist gegenüber den Einzelfirmen und den Werksleitern nicht weisungsberechtigt.

Nicht mal die nötigen betriebswirtschaftlichen Daten werden hier abgeliefert. Was die Produktion an den einzelnen Standorten wirklich kostet und wieviel Gewinn erwirtschaftet wird, erfahren nur die Mutterfirmen in den einzelnen Ländern. Und die behalten ihr Herrschaftswissen lieber für sich, um ihre Ausgangsposition im Poker um die Anteile an der geplanten Europa-Gesellschaft zu erhöhen.

Bereits seit März liegen den Chefs der Mitgliedfirmen die Bewertungsgutachten ihrer Airbus-Werke vor. Doch die ehrgeizigen Unternehmensführer halten auch diese Zahlen bislang unter Verschluß. Offenbar arbeiten einige Betriebe doch nicht so rentabel, wie immer behauptet wird.

Um den künftigen Sitz der Gemeinschaftsfirma streiten die Airbus-Eigner ebenfalls voller Leidenschaft. Die Franzosen möchten den neuen Luftfahrtkonzern gern in Toulouse ansiedeln. Dasa-Chef Bischoff plädiert für die Niederlande. Da sind die Steuern niedriger.

Bis vor kurzem sah es so aus, als ließe sich der Streit einvernehmlich lösen. Bischoff schlug vor, den Franzosen ihre Werke für eine Übergangszeit zu belassen. Auch der Sitz der neuen Airbus-AG, signalisierten die Partner, könne in Frankreich bleiben, wenn die französische Regierung die neue Firma nicht allzusehr schröpft. Von dem mühsam ausgehandelten Kompromiß wollen die Aérospatiale-Manager nun nichts mehr wissen. Bischoff kann sich bei den Regierungschefs der vier Mitgliedländer Deutschland, Frankreich, Großbritannien und Spanien bedanken.

Im Dezember forderten sie die Firmenchefs überraschend auf, nicht nur ihre Airbus-Ableger zu verschmelzen, sondern auch gleich ihre Raumfahrt- und Verteidigungstöchter zu fusionieren. Andernfalls, drohten die Politiker, müßten sie Flugzeuge, Radargeräte oder Kampfbomber künftig preisgünstiger bei US-Firmen wie Lockheed oder Northrop-Grumman kaufen.

In dem neuen europäischen Luftfahrtund Verteidigungskonzern mit dem Arbeitstitel EADC (European Aerospace and Defence Company) will keiner der Partner die Juniorrolle spielen. Deshalb pumpen die Konzernchefs ihre Unternehmen durch Übernahmen mächtig auf, es wird gekauft, was gerade im Angebot ist.

Der British-Aerospace-Chef John Westen kaufte sich erst kürzlich bei dem schwedischen Vorzeigeunternehmen Saab ein, um sein Kampfgewicht für die Schlacht zu erhöhen. Auch um die staatliche spanische Partnerfirma Casa, die demnächst teilprivatisiert werden soll, wird gerungen.

Damit Aérospatiale bei dem gigantischen Rüstungsmonopoly nicht das Nachsehen hat, übertrug die französische Regierung dem Staatsunternehmen ihren 46-Prozent-Anteil an dem Kampfflugzeughersteller Dassault und drängte Firmenchef Michot, sich mit Matra, einer Tochter des Mischkonzerns Lagardère, zu verbünden. Nun ist Aérospatiale-Chef Michot erst einmal damit beschäftigt, die ehemals verfeindeten Firmen zusammenzufügen.

An dem fusionierten Unternehmen sicherte sich die Regierung ein Veto-Recht. Dasa-Chef Bischoff und seine britischen Kollegen stört das mächtig. Die Unternehmensschefs wollen verhindern, daß Politiker bei der Gründung des neuen Megakonzerns mitmischen. Deshalb streuten sie Gerüchte, sie könnten sich auch allein zusammenschließen, und trieben die prestigebewußten Franzosen damit erst recht in die Opposition.

Auf der Luftfahrtschau in Farnborough schlugen die erbosten Franzosen vergangene Woche zurück. Als Faustpfand dient ihnen die gemeinsame Tochter Airbus.

Die Aérospatiale-Führung, teilten sie den Partnern trocken mit, werde der Gründung der Airbus AG erst zustimmen, wenn das Konzept für die übergreifende Flugzeug- und Rüstungsfirma EADC steht. »Die Franzosen nehmen den Airbus einfach als Geisel«, empört sich ein Dasa-Manager.

Solange die Franzosen blocken, ändert sich nichts an der unproduktiven und teuren Arbeitsteilung zwischen den Partnerfirmen. Die Deutschen dürfen Teile des Rumpfs und das Seitenleitwerk beisteuern, Teile der Innenausstattung einbauen und in Hamburg die Typen A319 und A321 zusammenschrauben. Die Franzosen liefern das Cockpit, einige Rumpfteile und montieren die übrigen Maschinen.

Die Tragflächen kommen aus England, das Höhenleitwerk und weitere Teile werden aus Spanien herangeflogen. Den Transport der Bau- und Halbfertigteile besorgt ein walfischartiges Ungetüm, das 130 Tonnen schwere Spezialflugzeug Beluga.

Welchen gigantischen Aufwand die Airbus-Manager treiben, zeigt der Bau des A320 mit 150 Sitzplätzen, der im Aérospatiale-Werk Toulouse, in der Nähe der Firmenzentrale, montiert wird. Die Rumpfteile werden aus Hamburg, das Seitenleitwerk aus Stade, die Flügel aus dem britischen Chester und das Höhenleitwerk aus Spanien nach Südfrankreich geflogen. Sind die Teile zusammmengenietet und die Triebwerke angeschraubt, düst der Vogel nach Hamburg, wo Sitze, Küche und Toiletten eingebaut werden. Danach geht es zurück nach Toulouse - zum Lackieren.

Neues Durcheinander ist schon in Sicht. Um das geplante Großraumflugzeug A3XX wird heftig gefeilscht. Die Regierungschefs der Airbus-Länder und die Airbus-Eigner wollen den Riesenvogel mit bis zu 650 Sitzen unbedingt bauen. Der neuartige Megaliner soll verhindern, daß Erzrivale Boeing mit seinen erfolgreichen 747-Jumbos weiterhin Monopolgewinne einstreicht.

Noch vor einer Entscheidung für den Bau balgen sich die Regierungen um den attraktiven Produktionsauftrag. Bundeskanzler Helmut Kohl würde die Endmontage am liebsten den Rostockern zuschanzen. Die Ostdeutschen brauchen dringend Arbeitsplätze, so das politische Argument. Auch Platz gibt es genug - auf einem stillgelegten russischen Militärflugplatz.

Die besten Chancen werden allerdings Hamburg und Toulouse nachgesagt, die Werke haben die größte Erfahrung im Flugzeugbau. Auch Sevilla und St. Nazaire sind noch im Rennen.

Noch ist unklar, wer die hohen Entwicklungskosten von fast 20 Milliarden Mark bezahlt. Die Chefs der Luftfahrtfirmen sind sich in dieser Frage ausnahmsweise einig: Sieben Milliarden, also rund ein Drittel der Kosten, sollen die Regierungen zahlen - aus der Steuerkasse.