Seattle - James McNerney ist heiser. Den ganzen Sonntag hat er geredet, mit Vertretern von Fluggesellschaften, Leuten von Zulieferfirmen, Regierungsrepräsentanten und Journalisten. Jetzt tritt der Boeing-Chef in Everett, ein paar Kilometer nördlich von Seattle, auf die Bühne in der Halle am Sitz des Unternehmens und bittet die Stewardessen jener 47 Fluggesellschaften zu sich, die den "Dreamliner" schon bestellt haben.

Frauen in unterschiedlichen Uniformen trippeln über einen roten Teppich nach vorne. Rund 15.000 Gäste klatschen. Die meisten der weltweit rund 150.000 Boeing-Mitarbeiter - davon etwa die Hälfte im Nordwesten der USA - schauen sich die Feier zu Hause im Internet oder im Fernsehen an. In der Innenstadt von Seattle sitzen 20.000 Boeing-Rentner mit Freunden im Football-Stadion und verfolgen die Übertragung aus der Werkshalle auf der Großbildleinwand.

Ein Tor öffnet sich gemächlich. Zunächst ist nichts zu sehen, die Zuschauer in der dunklen Halle sind von der gleißenden Sonne geblendet. Dann rollt der erste fertig gebaute "Dreamliner" in blau-weißer Boeing-Lackierung vor, gezogen von einer Zugmaschine. Der Applaus schwillt zum Begeisterungssturm an. Es ist die erste Premiere bei Boeing seit Vorstellung der Boeing 777 im Jahr 1994. Selbst hochrangige Manager zücken ihr Handy und machen damit Fotos. Von außen sieht es aus wie jedes andere Flugzeug auch. Doch das ist das Modell, das Boeing aus der Krise bringen und Airbus das Fürchten lehren soll. Präsentiert am 8. Juli 2007, in amerikanischer Schreibweise 7/8/7 - passend gewählt zur Modellbezeichnung.

"Der 'Dreamliner' wird die Welt zu einem besseren Platz machen, er wird die Menschen näher zusammenbringen", sagt McNerney mit einem Pathos in der Stimme, das die Boeing-Mitarbeiter jubeln lässt. Dabei ist das Flugzeug bisher noch keinen Meter geflogen, der Jungfernflug ist für August oder September angepeilt, danach stehen einige Tests auf dem Programm, bis die erste Maschine im Sommer 2008 ausgeliefert wird.

McNerney nennt die Ziele, die das Unternehmen mit der Entwicklung der Boeing 787 verfolgt hat: "Dieses Flugzeug soll das Fliegen für alle Menschen leistbar machen. Fluggesellschaften sollen damit profitabler arbeiten können. Und es soll umweltfreundlicher sein als Modelle vergleichbarer Größe." Nach einer bedeutungsvollen Pause sagt er beschwörend: "Das ist das innovativste Flugzeug der Welt. Es ist eine Revolution."

"Global Cruiser", "E-Liner" - oder "Dreamliner"?

Dabei hatte Boeing im Frühjahr 2001 noch ganz andere Pläne. Airlines hatten an dem Vorgängermodell Boeing 767 vor allem einen Kritikpunkt: Es war mit rund 850 Kilometern pro Stunde Spitzengeschwindigkeit für ein Langstreckenflugzeug zu langsam. Boeing setzte seine Ingenieure daran, einen Jet zu entwickeln, der schneller als 1000 Stundenkilometer fliegt - unter Inkaufnahme höherer Betriebskosten. Bei einem Flug von Frankfurt nach New York bedeutete das eine Stunde Zeitersparnis. "Sonic Cruiser" hieß das Projekt.

Dann kamen die Terroranschläge vom 11. September 2001, die Luftfahrtbranche erlebte eine tiefe Krise. Die Fluggesellschaften signalisierten, dass sie kein Interesse an einem schnelleren Flugzeug hätten, das im Betrieb noch teurer sein würde. Außerdem würden kürzere Flugzeiten die ausgeklügelten Flugpläne durcheinander bringen - zumal vielerorts nächtliche Lande- und Startverbote derzeit gut berücksichtigt würden.

Boeing brach das Projekt ab - und entwarf ein komplett neues Flugzeug am Computer mit dem Namen "7E7"; das "E" wurde später durch die "8" ersetzt. Statt ein 20 Prozent schnelleres Flugzeug zu entwickeln, sollte nun ein 20 Prozent sparsameres entstehen. Außerdem sollte eine zusätzliche einprägsame Bezeichnung her. Boeing gab eine Umfrage in Auftrag, zur Wahl standen "Dreamliner", "Global Cruiser", "E-Liner" und "Strato Cruiser" - in dieser Reihenfolge schnitten die Namen ab.

"Wir haben unser Ziel erreicht", behauptet Mike Bair, Boeing-Vizepräsident und Chef des 787-Programms: "Dieses Flugzeug verbraucht 20 Prozent weniger Kraftstoff, und zwar durch neuartige Triebwerke, einer verbesserten Aerodynamik, besseren Betriebssystemen und dank der Verwendung von 80 Prozent an Verbundstoffen und nur 20 Prozent Aluminium für den Rumpf." Das, sagt Bair, sei eine "revolutionäre Entwicklung".

Flügelspitzen aus Südkorea, Ladeklappen aus Schweden

Auch Airbus verwendet für seine neuesten Flugzeugmodelle die leichteren Materialien, bemerkenswert ist bei Boeing jedoch die Verteilung der Produktion: Das Unternehmen lässt die Flügel, die gemäß Boeing-Mitarbeitern "besonders großen Toiletten" sowie weitere Bauteile in Japan fertigen, wesentliche Rumpfteile kommen aus Italien. Die Flügelspitzen werden in Südkorea produziert, die Türen und Ladeklappen in Schweden. Auch Frankreich, England, Spanien, Kanada, Australien, Mexiko und Russland - insgesamt mehr als 70 Firmen - sind am "Dreamliner" beteiligt. Aus Deutschland kommen die Innenbeleuchtung sowie Teile der Belüftungsanlage. Die meisten Bauteile stammen aber zur Beruhigung der Amerikaner von Zulieferern aus den USA.

"Das nenne ich Globalisierung", sagt Chris Gregoire, demokratische Gouverneurin des US-Bundesstaates Washington. Ob das nicht schlecht für die USA sei, wird sie gefragt, schließlich wurde noch nie ein so großer Anteil eines Boeing-Flugzeugs im Ausland gefertigt. "Der Geburtsort des 'Dreamliners' bleibt doch hier bei uns", antwortet die Regierungschefin. "Das kann uns niemand nehmen."

Eine umgebaute Boeing 747 ("Jumbo Jet") soll die einzelnen Bauteile aus aller Welt innerhalb von 18 Stunden nach Everett fliegen, wo der "Dreamliner" in drei Tagen zusammengesetzt werden soll. Drei dieser "Dreamlifter" genannten Transportflugzeuge hat Boeing inzwischen in Dienst gestellt. Sollte die Zahl der Bestellungen steigen, kommt ein weiteres dazu. Selbst den Transportdienst hat Boeing outgesourct - betrieben werden die wegen ihres doppelten Wulstes erschreckend unattraktiven "Dreamlifter" von der Firma Evergreen.

677 Bestellungen für den "Dreamliner" liegen bereits vor - "so viele wie noch nie für ein Flugzeug, das noch nicht mal der Öffentlichkeit vorgestellt wurde", sagt Bair und lächelt.

Damit auch die beiden wichtigsten Zulieferländer etwas von der "Dreamliner"-Premiere haben, schaltet Boeing am Sonntag live zu drei Zulieferfirmen nach Japan und zum Partner nach Italien. Die Japaner hocken brav in Reihen vor der Kamera, gekleidet in beigen und blauen Arbeiteruniformen. In Italien, wo es später Abend ist, ist eine laute Party im Gange. Überall bedanken sich die Partner dafür, dass sie am "Dreamliner" mitarbeiten durften. "Es ist uns eine große Ehre", sagt ein Japaner und winkt.

Mut zur Mittelmäßigkeit

Aus Kreisen der EU-Kommission und aus dem Airbus-Mutterkonzern EADS ist Kritik zu hören, dass die Japaner sich ihren Anteil vor allem durch massive Subventionen erkauft haben. Angeblich belaufe sich die Hilfe auf "mehrere Millionen Dollar". Zudem habe die US-Regierung die Entwicklung dieses Flugzeugs mit bis zu acht Milliarden Dollar unterstützt. Ähnliche Vorwürfe gibt es auch in umgekehrter Richtung hinsichtlich der Entwicklung des Riesen-Airbus A380. Die Welthandelsorganisation WTO beschäftigt sich derzeit mit dem Subventionsstreit.

Die Amerikaner, gewohnt, die Größten zu sein, haben offensichtlich noch nicht überwunden, dass der A380 die Boeing 747 als größtes Passagierflugzeug der Welt ablösen wird. "Unsere Philosophie ist, dass die Airlines kleinere Langstreckenflugzeuge brauchen", sagt ein Boeing-Manager. "Kleinere Flugzeuge, die an kleineren Flughäfen landen und so viele Städte direkt miteinander verbinden können. Wir brauchen keine Riesenjets, die an Großflughäfen gebunden sind, zu denen man erstmal hinfliegen muss."