In einem Hangar der Fluggesellschaft British Caledonian am Londoner Flughafen Gatwick blies ein einsamer Trompeter den Zapfenstreich. Passagiere blickten wehmütig auf die schmucken Schottenröcke von Caledonian-Stewardessen: »Die werden nun bald verschwinden.«

»Um die Farben auf dem Markt zu halten, hat die Öffentlichkeit nicht genügend _(Mit Stewardessen von British Airways und ) _(British Caledonian nach der Entscheidung ) _(über die Zusammenlegung beider ) _(Gesellschaften. )

Tickets gekauft«, kommentierte kühl Lord King, 69, der Vorsitzende des Aufsichtsrates von British Airways (BA). Er läßt rund 6000 der 8000 Caledonian-Angestellten Uniformen seiner Airline verpassen.

Kurz vor Weihnachten hatte BA nach fünfmonatigem Gerangel bei British Caledonian (BCal), der zweitgrößten Fluggesellschaft des Landes, die Kontrolle übernommen. BA zahlte 250 Millionen Pfund in bar, um den Konkurrenten Scandinavian Airlines System (SAS) auszustechen.

»Das ist skandalös. Es zeigt, wieviel ein Monopol wert ist«, protestierte Air Europe, eine von mehreren britischen Chartergesellschaften, die sich bei der Europäischen Kommission über den Zusammenschluß beklagten. Artikel 86 des Vertrages von Rom untersagt die »mißbräuchliche Ausnutzung einer beherrschenden Stellung auf dem Gemeinsamen Markt«. Die Kommission kann zwar Übernahmen nicht blockieren, wohl aber den Europäischen Gerichtshof einschalten, der dann entscheidet, ob das Kartellrecht der EG gebrochen wurde.

Daß die Übernahme von Caledonian durch BA ein »verrücktes Monopol« - so ein Labour-Abgeordneter - schafft, glaubt auch die Opposition im Unterhaus. Die neue Lage sei »schlecht für die Reisenden, schlecht für die Beschäftigten in der Branche und letztendlich schlecht für Britannien«. Die »Financial Times« rügte Großbritanniens Monopolkommission, die offenbar den Begriff »öffentliches Interesse« mit den Interessen von British Airways verwechselt habe.

Auf dem Weltmarkt rückt BA, die weit mehr Passagiere befördert als andere europäische Fluglinien, nun hinter den US-Gesellschaften Texas Air, United, American, Continental und TWA zu den Super-Carriern auf. Ein Geschäft mit United verheißt weitere Expansion: Briten und Amerikaner wollen ihre Flugpläne und Buchungssysteme aufeinander abstimmen und Terminals gemeinsam nutzen.

Die Flugnetze von BA und United ergänzen sich großartig. United fliegt nicht nach Europa, könnte aber durch BA neue internationale Anschlüsse anbieten. Auf den Pazifik-Routen aber kann United nach dem Abkommen in Hongkong und Tokio Anschlußflüge der BA bedienen. Schon schwärmt Lord King, daß seine British Airways die »mächtigste Fluglinie der Welt« werden könnte.

Dazu mußte er zunächst einmal die Konkurrenz zu Hause ausschalten. British Caledonian verfügte über Routen, die BA noch fehlten - etwa nach Nahost, nach West- und Zentralafrika. In Gatwick unterhielt Caledonian zudem eine Basis, die Ausweichmöglichkeiten für Heathrow bietet, den überlasteten Heimatflughafen von BA.

Lord King begann im Sommer Verhandlungen über mögliche Formen der Zusammenarbeit mit Sir Adam Thomson, 61, dem Gründer und Aufsichtsratsvorsitzenden von Caledonian. Dabei hielt King die besseren Karten.

Die seit Februar 1987 privatisierten British Airways erwirtschafteten in den ersten sechs Monaten des laufenden Geschäftsjahres bis Ende September einen Gewinn vor Steuern von 232 Millionen Pfund. Caledonian dagegen verbuchte im vergangenen Jahr einen Verlust von 19 Millionen Pfund, war jedoch beim Publikum beliebt und bei der auf Wettbewerb bauenden Thatcher-Regierung als »zweite Kraft« der britischen Zivilluftfahrt wohlgelitten.

Das änderte sich schlagartig, als die skandinavische SAS im Herbst Caledonian eine Minderheitsbeteiligung von 40 Prozent anbot. Management und Belegschaft der Caledonian diskutierten bereits die Vorteile eines Zusammengehens mit den Skandinaviern: Arbeitsplätze blieben ebenso erhalten wie die Identität von Caledonian.

»Die Wikinger wollen unsere Industrie plündern«, warnte dagegen Norman Tebbit, Ex-Pilot und langjähriger Vorsitzender der Konservativen Partei. Die Minister Lord Young (Handel und Industrie) und Paul Channon (Verkehr) behaupteten, Caledonian würde in staatliche Hände geraten, weil SAS zur Hälfte dem schwedischen, norwegischen und dänischen Staat gehört.

Lord King, laut »Times« ein »Patriot, Royalist und bekennender Rechter«, führte den entscheidenden Streich: Caledonian, so forderte der BA-Mann, müßten die Routenlizenzen entzogen werden, wenn es zu einem Arrangement mit SAS käme, denn dann würden britische Strecken unter ausländische Kontrolle geraten.

Ohne Routen aber wäre Caledonian für SAS uninteressant. Die Skandinavier gaben auf, British Airways kam zum Zuge. »Der jagende Lord«, so der »Daily Express« über den auch als Fuchsjäger bekannten John King, »sackte die fetteste Beute ein.«

Ob auch die Passagiere etwas von der Übernahme haben, ist noch keineswegs sicher. King pflegt bei Geschäften seinen eigenen Stil.

Die karibische Ferieninsel Antigua beklagt heute ein Arrangement, das sie 1985 mit British Airways getroffen hatte: Lord Kings Unternehmen erhielt das Monopol für alle Verbindungen nach London, jährlich 145 Hin- und Rückflüge, und verpflichtete sich dafür, ein Prozent der Einkünfte an die Fluggesellschaft Antiguas abzuführen.

Nun hat die Insel ihre Bettenkapazität erhöht, und Charterflüge aus London wären gefragt. Die aber bleiben aus - wegen des Monopols der British Airways.

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