Die Baseball-Idole Nomo und Ichiro sind wortkarge Kerle. Sie kämpfen, punkten und schweigen. Große Gesten sind normalerweise nicht ihre Sache.

Erst seit die beiden Sportsfreunde für die Autogiganten Nissan und Toyota als Werber auftreten, ist Aggression im Spiel. Mit dem Schlachtruf »Big Challenge« - große Herausforderung - feuert ein finster dreinschauender Nomo die Kunden zum Kauf eines Toyota an. Die Werbung des Erzrivalen hält lautstark dagegen: »Ichiro strengt sich an - Nissan ist auf seiner Seite.«

Japan horcht auf: Die Zeit des Lächelns ist vorbei. Erstmals attackieren die Autoriesen Nissan, Toyota, Honda, Mitsubishi und Mazda sich gegenseitig.

Japans längste Wirtschaftskrise seit Ende des Zweiten Weltkriegs hat den Autofirmen Milliardenverluste zugefügt. Nun gilt der heiter-aggressive Werbeslogan der deutschen Toyota-Werber auch in Japan - nichts ist unmöglich.

Die Marktanteile schrumpfen, die Überkapazitäten wachsen, im In- und Ausland verlieren die Helden des japanischen Wirtschaftswunders an Boden. Allein in der Kfz-Branche befürchtet Japans Verband der Automobilarbeiter in den nächsten fünf Jahren einen Verlust von 160 000 Jobs.

Plötzlich sind die Grundwerte der Japan AG nicht mehr viel wert. Harmonie, wofür? Konsens? Jetzt besser nicht. Tradition - nicht um jeden Preis. Die Autofirmen, die elf Prozent aller fest beschäftigten Japaner auf den Gehaltslisten führen, greifen radikal durch.

In Japan, analysiert die deutsche Börsenzeitung, hat ein »neues Kapitel der Wirtschaftsgeschichte« begonnen. Nicht ohne Schadenfreude stellt Newsweek fest: »Der alte Weg funktioniert nicht mehr.«

Vor allem um den stagnierenden Inlandsmarkt, für den auch die Konjunkturforscher keine rosigen Aussichten prophezeien, ist nun ein erbitterter Kampf entbrannt. Intern hat in allen Autokonzernen das große Kostenkappen begonnen. Und die Konzerne liefern einander eine harte Werbeschlacht. In einem Kraftakt bewilligte der Toyota-Chef den über 5600 Toyota-Stützpunkten in Japan 10 000 zusätzliche Probefahrzeuge. Mit Geldpreisen von bis zu drei Millionen Yen (rund 40 000 Mark) will er die Händler zu Höchstleistungen anspornen.

Die neue Masche zeigt bereits Wirkung. In der buntbeflaggten Toyota-Niederlassung in Tokios Stadtteil Hachioji stürzen gleich drei Verkäufer aus der Tür, sobald Kundschaft naht. Unter tiefen Verbeugungen geleiten sie Neugierige in den Schauraum.

Am schärfsten herausgefordert sieht sich Toyota durch den Rivalen Nissan, mit einem Marktanteil von 22,5 Prozent die Nummer zwei. Mit neuen Sport- und Freizeitmodellen erfüllt der Aufholer geschickt den trotzigen Drang vieler Japaner, allradgetrieben durch die meist verstopften Straßen des Landes zu kutschieren. Toyotas Modelle gelten dagegen als bieder.

Dennoch muß auch Nissan Verlust auf Verlust wegstecken. Im vergangenen Jahr fuhr der Konzern ein Rekordminus von 2,6 Milliarden Mark ein.

Allein mit Kundenrabatten und Werksschließungen ist es nicht getan, eine Fusionswelle scheint unvermeidlich. Toyotas Präsident Hiroshi Okuda prophezeit: Von Japans elf Autofirmen werden bis zum Jahr 2000 nur fünf überleben.

Künftig müßten die Hersteller entweder »selbst fressen, oder sie werden gefressen«, erwiderte Nissan-Vorstand Heiichi Hamaoka. Wenn Toyota weiter so attackiere, sei das Unternehmen für Nissan ein »furchterregender Gegner«.

Um die fällige Auslese kommt die Branche nicht herum. Den Anfang machte erst kürzlich Toyota: Der Großkonzern verdoppelte seinen Anteil am Kleinwagenhersteller Daihatsu auf 33,4 Prozent.

Der Druck kommt von innen und von außen: Vorbei sind die Zeiten, als Japans Autofahrer alle vier Jahre brav das Fahrzeug wechselten. In den kommenden zehn Jahren dürfte der heimische Markt gerade mal um ein bis zwei Prozent wachsen, lautet die düstere Prognose der Experten.

Auf ihrem einst abgeschotteten Markt bekommen es die Japaner zu allem Überfluß auch noch verstärkt mit europäischer und amerikanischer Konkurrenz zu tun. Allein die Deutschen verkauften in den ersten neun Monaten dieses Jahres 30 Prozent mehr Autos in Japan als im Vorjahreszeitraum - insgesamt 115 000.

In Übersee leiden Japans Exportgiganten unter dem hohen Wechselkurs des Yen, der ihre Produkte verteuert. Erstmals seit 19 Jahren werde das Kaiserreich in diesem Jahr weniger als vier Millionen Fahrzeuge ausführen, klagt der Branchenverband Jama.

Im April dieses Jahres machte Nissan ausgerechnet das Vorzeigewerk in Zama bei Tokio dicht. Einst arbeiteten dort 2500 Menschen, nun bewachen 11 Pförtner in schmucken blauen Uniformen die vierspurige Fabrikzufahrt. Für Abwechslung sorgt hier nur noch der Linienbus. Offenbar aus Gewohnheit hält er noch vor dem Werkstor.

»Außer ein paar Ersatzteillagern und Forschungsbüros gibt es hier nicht mehr viel zu sehen«, wimmelt ein älterer Wachmann Neugierige ab. »Früher kamen sie alle nach Zama, auch Prinz Charles und Prinzessin Diana.« Sogar Chinas Deng Xiaoping habe sich hier japanische Produktionsmethoden vorführen lassen, erinnert sich der Nissan-Mann.

Auch gegenüber, im Lebensmittelladen »Taiko«, trauert der Verkäufer besseren Zeiten nach. Täglich hätten die benachbarten Nissan-Zulieferer Zigaretten und belegte Brote gekauft, erzählt er. Seine einzige Hoffnung: »Vielleicht baut Nissan irgendwann hier wieder Autos.«

Da kann der Kaufmann lange warten. Die Verkaufszahlen bleiben überall hinter den Erwartungen zurück: Toyota wird in diesem Jahr voraussichtlich 200 000 Autos weniger herstellen als erhofft. Nissan fährt die Produktion um 30 000 bis 40 000 Fahrzeuge zurück, der Branchenfünfte Mazda meldet ein Minus von 13 000 Stück allein für den Monat September.

Unter Anleitung des mächtigen Ministeriums für Internationalen Handel und Industrie (Miti) setzten die Giganten zu lange auf stets expandierende Märkte. Die Kosten gerieten außer Kontrolle, Größe galt als schick. So entstanden die Überkapazitäten, die den Konzernen nun zu schaffen machen.

Allein in den fünf Jahren bis 1992 bauten Japans Autogiganten zu Hause für 85 Milliarden Mark neue Fabriken oder stockten alte Anlagen auf. Nun stehen die stolzen Werke in der Landschaft. Sie sind zu höchstens 80 Prozent ausgelastet.

Im Mazda-Werk Hofu arbeiten nur 30 Prozent der teuren Industrieroboter, die Mehrheit läßt die Elektroarme hängen. Das Verrückte: Gerade weil Hofu eine hypermoderne Anlage ist, kann Mazda schlecht Ersatzfertigungen aus anderen Fabriken dorthin verlagern. Die Maschinen sind zu starr programmiert.

Die Krise wird durch den politischen Druck aus Washington verstärkt. Als das US-Handelsdefizit mit Japan Mitte der achtziger Jahre unerträglich stieg, redeten die Amerikaner den Kurs des Yen in die Höhe. Im Juni dieses Jahres drohte das Weiße Haus gar mit Handelskrieg.

In letzter Minute gab Tokio klein bei: Der Clinton-Regierung gelobten Japans Autokonzerne, künftig noch mehr Autos direkt vor Ort in Nordamerika zu bauen. Schon jetzt beziehen die Japaner etwa 28 Prozent ihrer Import-Pkw aus eigenen Überseewerken - vor allem aus Europa und den USA.

Das schwächt den Industriestandort Japan weiter. Es sei nur eine Frage der Zeit, bis zusätzliche Kfz-Werke schließen, warnt Tsuyoshi Mochimaru, Auto-Analytiker beim Nikko Research Center in Tokio. Als nächstes könne Mazda zu diesem Schritt gezwungen sein.

Mit verdeckten Entlassungen drücken sich die Unternehmen bislang vor dem großen Kahlschlag. Vor allem durch Verzicht auf Neuzugänge sowie durch »natürliche Abgänge« will Nissan bis zum nächsten Frühjahr 5000 Beschäftigte abbauen. Still und leise streichen die Firmen ihre Teilzeitjobs, in offiziellen Statistiken tauchen die Geschaßten gar nicht erst auf.

Auch Hochschulabsolventen, in Boom-Zeiten noch mit Reisen nach Hawaii umworben, bleiben immer häufiger vor der Tür. Ein Teil der japanischen Nachwuchselite steht ohne Perspektive da. Doch an ein Aufmucken denkt niemand. »Die Studenten büffeln wieder mehr«, freut sich Wirtschaftsprofessor Takenori Inoki von der Universität Osaka.

Umdenken muß vor allem die Generation der 40jährigen. In der Geborgenheit ihrer Firma groß geworden, seien sie auf Entlassungen seelisch nicht vorbereitet, sagt Nakatani.

Die Autokrise hat längst auch den hierarchischen Zusammenhalt zwischen den Konzernen und ihren Zulieferern zerstört. Früher hielten die Verflechtungen, Keiretsu genannt, gerade in Notzeiten. Jetzt zwingen die Autobauer ihre Zulieferer gnadenlos zu immer neuen Preissenkungen. Wer nicht spurt, verliert Aufträge.

»Das System, das wir in den 50 Jahren seit dem Krieg aufgebaut haben, stößt überall an seine Grenzen«, sagt Miti-Minister Ryutaro Hashimoto. Einschneidende Reformen seien unumgänglich (siehe Interview).

Geradezu hastig streifen Japans Autobosse die traditionellen Fesseln ihrer Industriekultur ab. »Das auf hohes Wachstum zugeschnittene System muß einem Zeitalter mit niedrigen Wachstumsraten angepaßt werden«, sagt Hideo Ishihara, Präsident des Bankhauses Goldman Sachs in Tokio, an die Adresse der Reformer. Die japanische Wirtschaft sei an »ihrem Reifepunkt angekommen«.

Die Bevölkerung nimmt es - bisher - mit asiatischer Gelassenheit hin. Sozialexperte Iwao Nakatani von der Hitotsubashi-Universität in Tokio schließt sozialen Aufruhr auch in Zukunft aus: »So etwas widerspräche unserem Denken. In Krisen passen sich die Japaner an.«