Wirtschaft Ende eines Traums
Ford war sein Leben. Ford brachte ihm Sicherheit, Wohlstand und Glück. An der Wand hingen Bilder von Henry Ford, und Fords Sätze wurden zu Hause zitiert wie Verse der Bibel.
Sein Großvater war einer der ganz Großen bei Ford, Vizepräsident für Produktion, zuständig für die Rouge-Fabrik in Dearborn, die in den zwanziger Jahren den aufstrebenden Kapitalismus symbolisierte. Sein Großvater saß an der Seite von Henry Ford I und später an der Seite von Henry Ford II, er hatte eine Villa in Detroit und ein Haus in Palm Beach. Und zeitlebens besaß sein Großvater mehr Autos, als er in seiner kargen Freizeit ausfahren konnte.
Rob Eaton sitzt in seiner Garage in einem Vorort Detroits und schimpft über Ford. Es muss viel passiert sein, wenn einer wie er Ford kritisiert, denn eigentlich liebt er ja Ford, so wie er diese Garage liebt mit ihrem Teppich und der Fußbodenheizung, weil sie auch im Winter schön warm ist und weil er hier allein sein kann mit seinem Auto, einem Ford Mustang GT '94, den er »mein Baby« nennt. Wenigstens das ist ihm geblieben von seinem Traum.
Eaton war Ingenieur bei Ford, er machte genau das, was er immer wollte. In ein paar Sekunden peitschte er die Autos von null auf hundert, legte sich in die Kurven, um die Grenzen zu testen, bei Eis, Regen und Wind. Dann machte er daraus bessere Autos.
Er mochte Detroit, und er mochte die Idee, für die Detroit steht. Mit ein bisschen Fleiß konnte hier jeder 100 000 Dollar im Jahr verdienen, die Konzerne zahlten dafür lebenslange Renten und Krankenversicherung für die ganze Familie. Ein Jahrhundert wuchs so der Sozialstaat in Detroit, den es sonst nirgendwo in Amerika gab, die Autogewerkschaft UAW wurde in Detroit zur einzigartigen Macht, und kein Krieg, keine Krise konnte dieses Detroit stoppen. Wer wie er einen Vertrag bei Ford hatte, hatte den Kopf frei, sich um Autos zu kümmern. »Ich trage Ford in meinem Herzen«, sagt er.
Aber vor ein paar Jahren merkte er, dass nichts mehr voranging. Er wollte die Lücke schließen, die Ford von anderen Herstellern trennte, ihn ärgerte, dass BMW immer besser war, aber von seinen Chefs kamen nur Vorschriften, immer mehr sinnlose Tests mussten gemacht werden, das Diktat der Erbsenzähler begann. »Wir haben nur noch Dinge gemacht, die der Boss haben wollte, weil dessen Boss sie haben wollte«, sagt Eaton.
Er denkt nicht gern zurück an die Zeit. Er fühlt sich von Ford um seine Leidenschaft betrogen. Denn irgendwann ging es Ford nicht mehr darum, eigene Produkte zu entwickeln, sondern lediglich aufzuholen, das zu liefern, was die ausländische Konkurrenz schon längst liefern konnte. Benchmarking war das neue Wort, Nachahmerprodukte wurden entwickelt, Eaton fuhr jetzt auf den Teststrecken häufig BMW. Man wollte da rankommen, wenigstens ein bisschen. Aber mit jedem neuen Modell fiel Detroit weiter zurück.
Es war die Zeit, in der er die Fotos von der Wand nahm, die von seinem Großvater neben den Fords, sitzend, stehend, im Konferenzraum, bei der Weihnachtsfeier und in der Fabrik.
Als seine zweite Frau wieder schwanger war, fasste er den Entschluss, die schwerste Entscheidung seines Lebens, sagt er, schwerer noch als die Scheidung von seiner ersten Frau. Es war Ende 2006, Ford ging es wieder einmal nicht sonderlich gut, Freunde wurden entlassen, da ging Eaton zu seinem Chef und sagte, er sei fertig mit Ford. Er musste unterschreiben, dass er nie wieder für Ford arbeiten werde, und im Februar 2007 ließ er sich schließlich sein letztes Gehalt und seine Abfindung auszahlen und ging nie wieder ins Büro.
Er ist jetzt Hausmann und fährt im Alltag einen 3er BMW, das ist seine heimliche Rache an Ford. Den Mustang holt er nur zu besonderen Anlässen aus der Garage.
Aber irgendetwas lässt ihn weiter hoffen, vielleicht einfach nur, weil er Ford immer noch liebt, vielleicht aber auch, weil seine beiden Kinder am gleichen Tag geboren wurden wie die großen Fords, seine Tochter am Geburtstag von Henry Ford I, sein Sohn am Geburtstag von Henry Ford II. Ist das nicht ein gutes Omen?
Vielleicht wird Detroit ja irgendwann einsichtig, wenn die Krise zu groß ist, denkt er sich. Vielleicht kommt Detroit dann zurück, vielleicht produziert Ford dann ein Hybridauto, an das man sich in 50 Jahren erinnern wird wie heute an den alten Ford Mustang oder die 53er Corvette.
Mehr als 30 Jahre lang, seit die Südstaaten Detroit Konkurrenz um die Autofabriken machen, befindet sich Detroit nun in der Dauerkrise. Seitdem verloren die großen drei, Ford, General Motors und Chrysler, mehr als die Hälfte ihrer Arbeitsplätze, die Arbeitslosenquote liegt bei 16,2 Prozent, fast ein Drittel der Bevölkerung lebt unterhalb der Armutsgrenze. In den fünfziger Jahren war Detroit einmal die viertgrößte Stadt Amerikas mit fast 2 Millionen Einwohnern, nun leben nur noch 917 000 in Detroit.
Aber immer blieb das Gefühl, es hätte noch schlimmer kommen können, und weil es im Zweifel Finanzhilfen aus Washington gab, machten Detroit alle Krisen nicht einsichtiger, sondern arroganter. Irgendwie ging es in Detroit immer weiter.
Dann kam der Oktober 2008, von dem inzwischen einige glauben, es sei einer der schlimmsten Monate in der Geschichte Detroits gewesen. Die drei großen amerikanischen Autokonzerne meldeten Einbrüche, die so groß waren wie seit dem Zweiten Weltkrieg nicht mehr. Chrysler verkaufte im Oktober ein Drittel weniger als vor einem Jahr, Ford ebenfalls, der Absatz von General Motors brach sogar um 45 Prozent ein.
Ohne Hilfe könne zunächst nur noch Ford weiterwirtschaften, hieß es, General Motors und Chrysler dagegen brauchten sofort Finanzhilfen aus Washington, sonst wären sie innerhalb weniger Wochen bankrott gegangen.
Diese Krise ist anders. Diesmal gibt es nirgendwo Halt, überall ist in Detroit gleichzeitig Krise, auf dem Immobilienmarkt, bei den Banken, bei den drei Autokonzernen, in der Politik, bei den Medien. Die zwei großen Tageszeitungen der Stadt können es sich inzwischen nur noch leisten, an drei Tagen in der Woche austragen zu lassen, donnerstags, freitags und sonntags. Im Gefängnis in der Innenstadt sitzt der junge Bürgermeister Kwame Kilpatrick, der zurücktreten musste, weil er unter Eid gelogen und Sexpartys mit Steuergeldern finanziert hatte. Die »Detroit News« merkte sarkastisch an, dass Detroit nun also auch noch seinen eigenen »Nero« habe, und das in einer Zeit, in der die Stadt auf eine Haushaltskrise und Bildungskatastrophe zusteuere: Nur ein Drittel aller Kinder schafft den Highschool-Abschluss.
Die Regierung in Washington zahlt Detroit jetzt zwar Geld, 17,4 Milliarden Dollar bekommen Chrysler und General Motors als Notkredit bis März 2009 ausgezahlt, aber damit ist das Problem nicht gelöst. Denn es fehlt Detroit vor allem an den richtigen Autos, nicht nur an Geld. Die Autos, die Detroit produziert, sind nicht mehr zeitgemäß, sie sind zu groß, zu schmutzig, zu laut, und sie werden zu teuer produziert mit Sozialkosten von bis zu 2200 Dollar pro Auto.
Es gibt keinen Lichtblick, nichts, worauf die Stadt hoffen kann. Es geht jetzt um Leben und Tod, jeden Tag, Motherfucker gegen Motherfucker, würden die Leute hier sagen, denn Detroit ist jetzt voll von Menschen, die keine Wohnung mehr haben, keine Familie, keinen Job, nicht einmal einen Hund, nur noch eine Knarre.
Deswegen ruft Michael Shannon vorsichtshalber in jeden leeren Hausflur hinein, dass er nur Mike sei, Mike, der Immobilienmakler. Denn auf Immobilienmakler schießt man eigentlich nicht.
Shannon ist ein großer, gemütlicher Mann, beleibt genug, um nicht bedrohlich zu wirken. Er bleibt immer sanft, ruhig, aber bestimmt, denn nur so kann er hier überleben, wenn ihm die Homies, die Obdachlosen, »den Hintern wegschießen« wollen oder wenn er sie in seinen Häusern erwischt, wie sie in der Badewanne mit Dachbalken heizen. Er trage stets Jeans und Turnschuhe, sagt er, niemals Schlips, fährt bewusst nur einen alten Jeep und keinen Jaguar. Understatement ist eine Marktlücke in Detroit. Und deswegen dürfen ihn alle jetzt Mike nennen, die Sekretärinnen auch. »Einen Mr. Shannon gibt's bei mir nicht.«
Er steht vor Nummer 3880, Scotten Street. Das Haus hat vier Schlafzimmer, ein Bad, eine Garage und einen Garten, der groß wie ein Tennisplatz ist. Das Haus wurde gebaut, kurz bevor Henry Ford das Automobil nach Detroit brachte, als er seine erste Fabrik für das Modell T eröffnete und einen Tageslohn von fünf Dollar für alle versprach. Hundert Jahre ist das nun her, so lange gibt es die Autoindustrie schon und so lange hat sie Detroit reich gemacht, mit guten Einkommen und sicheren Jobs. Das ist nun vorbei.
Vor kurzem hat die Bank das Haus in der Scotten Street verpfändet und die Eigentümer vertrieben, so ist das Haus schließlich bei Shannon gelandet, was fast immer das Ende bedeutet. Wenn es so weit ist, sind sie oft nur noch Schrott, weil die Eigentümer dann schon seit langem kein Geld mehr für ein gesittetes Leben haben. Bis zu 16 000 Häuser werden inzwischen jeden Monat in Detroit zwangsverpfändet, 16 000-mal endet jeden Monat auf diese Weise der amerikanische Traum. So schnell verfällt keine andere Stadt.
Dieses »amerikanische Traum-Ding«, sagt Shannon, habe alles durcheinandergebracht. Er malt große Anführungsstriche in die Luft, denn er glaubt nicht mehr an diesen Traum. Er habe gesehen, wie dieser Traum die Menschen entstellt habe, wenn er in ihre Wohnungen kam. Die Farbfernseher, die sie sich eigentlich nie leisten konnten, die Stereoanlagen und die dicken Autos vor der Tür. Sie dachten, sie könnten sich alles erlauben, gingen in die neuen Casinos in Greektown und vergaßen dabei die Arbeit. »Die Menschen haben plötzlich an Orten gelebt, wo sie eigentlich nicht hingehörten«, sagt Shannon. »70 Prozent der Leute in Detroit stehen auf dem Kopf. Ihre Hypothekenschulden sind höher, als ihr Haus wert ist.«
Ihn ekeln heute die Häuser, um die er sich kümmern muss, weil sie eigentlich keine Häuser mehr sind. Er benutzt antiseptische Feuchttücher, um den Verwesungsgeruch loszukriegen, den Schmutz und die Bakterien. »Was man da sieht, sind keine Häuser mehr, sondern Termiten-Festivals.« Aber es gibt eben nicht mehr viel, mit dem man noch Geld verdienen kann in Detroit. Man muss wieder lernen, zufrieden zu sein mit dem, was man hat.
Das letzte Mal, als er hier war, hatten die Homies alles geplündert, das Waschbecken mitgenommen, das Klo, und in der Wohnzimmerwand klafft ein Loch, weil sie die Wände nach Kupferrohren abgesucht haben, denn für Kupfer gibt es beim Schrotthändler noch immer ein bisschen Geld. Detroit hat einen neuen Grad der Verzweiflung erreicht.
Shannon geht noch eine Runde ums Haus. Schaut, ob Müll im Vorgarten liegt. Ob der Rasen länger als vier Zoll ist. Ob ein Fenster eingedrückt ist. All das kann teuer werden, denn die Stadt verhängt für das alles üppige Strafen, und wenn er nicht aufpasst, zahlt er am Ende mehr Ordnungsstrafen, als das Haus wert ist. Auch die Stadt muss überleben, und sei es vom eigenen Niedergang. Jeder kämpft jetzt gegen jeden, die Stadt frisst sich selbst.
Das Haus kostet jetzt 780 Dollar. Es ist billiger als ein guter Farbfernseher, sagt Shannon. Aber nicht einmal das kann sich in Detroit heute noch jemand leisten. Die Käufer kommen aus anderen Bundesstaaten, aus New York, Kalifornien, Florida, manchmal sogar aus Übersee, und sie kaufen jeden Tag ein Stück mehr von Detroit, weil es dafür Steuererleichterungen gibt und Subventionen. Schon jetzt gehört ihnen die halbe Stadt, sagt Shannon. »Detroit gehört längst nicht mehr uns.«
So schwach war Detroit nie, und die Politiker, die die Stadt bisher immer gewähren ließen, wollen auf einmal mitreden. Demokraten und selbst die Republikaner haben plötzlich die Umwelt entdeckt und üben Druck auf Detroit aus. Es soll sauberer werden, kleinere Autos produzieren, bessere Abgasstandards erfüllen. Druck kommt von überall. In Kalifornien sorgt Gouverneur Arnold Schwarzenegger für striktere Abgasstandards, und der gewählte Präsident Barack Obama verkündet: »Die Autoindustrie ist ein kritischer Teil, um Abhängigkeit von ausländischem Öl zu reduzieren.« »Leb grün oder stirb«, titelt das Wirtschaftsmagazin »Businessweek« über General Motors. Diesmal entkommt Detroit nicht.
Es ist dieses Gefühl der Ohnmacht, das die Stadt in diesen Tagen bestimmt. Ausgerechnet die Stadt, die so lange die Geschmäcke der Welt diktierte, die unvergessliche Autos mit Heckflossen entwarf und die »Muscle Cars« auf die Straße brachte, verliert die Kontrolle über sich selbst. Detroit konnte bisher fast alles verkaufen, niemand stellte das Angebot grundsätzlich in Frage, Detroit konnte sich die besten Sozialstandards leisten, und die Autos, die von hier kamen, waren Kult. Sie wurden besungen, von Bob Seger bis Bruce Springsteen, und nun sollen andere ihre Geschicke bestimmen? Was wissen die von Detroit? War Detroit nicht viel zu groß, um scheitern zu können?
Die Arroganz droht Detroit nun zum Verhängnis zu werden. Die Automanager schauten zu, als ausländische Autohersteller - Toyota, Honda, BMW - Fabriken in den Südstaaten errichteten und dort auch politisch Einfluss gewannen. Sie wurden auch nicht wach, als Toyota ins Autorennen Nascar einstieg und sich anschickte, amerikanischer als die Amerikaner zu werden. Und während der Rest der Welt sparsame Autos entwickelte, baute Detroit immer größere Geländewagen. Die grüne Welle blieb in Detroit immer ein leeres Versprechen. Die großen drei entwickelten zwar Elektroautos und Hybridautos, sie versprachen »Superautos« der Sparsamkeit, aber am Ende produzierten sie doch wieder mehr Riesenautos. Der Aufbruch in die grüne Zukunft blieb immer ein halbherziger Versuch. Aber in Selbstzweifel hat das in Detroit nur wenige Menschen gestürzt.
Die grüne Revolution widersprach dem Selbstverständnis der Stadt. Jahrelang wehrte sie sich erfolgreich gegen ein nennenswertes öffentliches Verkehrswesen, und heimlich ist sie ja auch ein wenig stolz auf ihren Dreck, auf Innenstadtruinen wie die alte Packard-Fabrik, früher Motor City Industrial Park genannt. Bis 1956 wurden hier Luxusautos produziert, dann wurde die Fabrik stillgelegt und begann zu vermodern. Geblieben sind 325 000 Quadratmeter Müll, ein morbider Ort, der beliebt ist bei Touristen. Hier nimmt der Wind seine Dreckwolken auf, die er durch die gesamte Innenstadt trägt. Die Detroiter leben damit, so stellen sie sich Bagdad vor, nach der amerikanischen Invasion. Es macht ihr Lebensgefühl aus, sie nennen es die Fuck-You-Mentalität, das Leben am Abgrund, das sie weitermachen lässt, unverdrossen, stoisch, bis zum Schluss. Wie Dan Frost.
Dan Frost ist der größte Hummer-Händler in Detroit, einer von zwei, der dritte hat neulich aufgegeben. Der Hummer, produziert von General Motors, ist das größte Monsterauto Detroits, es verbraucht gut 15 Liter auf 100 Kilometer, es ist das Symbol für alles, was in den letzten Jahren schiefgelaufen ist in Detroit. Während sich der Rest der Welt um die Umwelt sorgte, während der Klimawandel die politische Agenda in Amerika veränderte, während Toyota 2001 mit dem Prius ein massentaugliches Hybridauto auf den US-Markt brachte, baute Detroit weiterhin Achtzylinder und setzte auf Dekadenz und Opulenz.
Frost ist ein kleiner, drahtiger Mann mit kurzen Armen, die niemals zur Ruhe kommen. Er trägt Anzug und Schlips, und wenn er jemanden überzeugen will, dann greift er zu seiner eigenen Anzeige und sagt: »Sehen Sie hier diesen Artikel? Da steht, dass 24 andere Autos schlechtere Abgaswerte haben als der Hummer.«
Frost hasst dieses Gerede von grün. Aus Kalifornien komme das, wo man den 11. September nicht ernst nehme und »wo die Früchte und Nüsse wachsen«, sagt er. Der 11. September ist für ihn das Schlüsselereignis gewesen, der 11. September gab ihm recht, denn nach dem 11. September verkaufte sich der Hummer wie nie zuvor. Im ersten Jahr verzehnfachte sich der Jahresabsatz, ein weiteres Vierteljahr später lag er schon 20-mal so hoch. Die Amerikaner sehnten sich nach mehr Sicherheit, auch in ihrem Auto, und sie brauchten ein neues Statussymbol der Macht. Und General Motors verdiente damit viel Geld. Die Monsterautos machten damals Gewinne von mehr als 10 000 Dollar pro Exemplar.
Nun aber will General Motors Hummer verkaufen, einfach so, weil der Hummer angeblich das Image ruiniert. »Mir ist es jetzt egal, wer Hummer kauft«, sagt Frost, »sollen ruhig die Chinesen einsteigen oder meinetwegen auch die aus dem Nahen Osten.« Er klingt nicht begeistert, aber er denkt nicht daran, jetzt auszusteigen. Frost lässt sich nicht zwingen.
Aber vielleicht geht es nur so, vielleicht ist Detroit nicht anders zu ändern, nur mit Zwang.
Als die Chefs der drei Autokonzerne vor einigen Wochen zum ersten Mal in Washington auftraten, um Geld zu bekommen, merkte man nicht, dass sie etwas ändern wollten. Sie kamen alle getrennt, alle mit ihrem Privatjet, als hätten sie nicht gemerkt, dass die ganze Welt übers Energiesparen redet.
Sie kamen ohne Plan, ohne Antworten auf die drängenden Fragen. Und als der Abgeordnete Peter Roskam wissen wollte, ob sie auf ihr Gehalt verzichten würden, wenn sie Hilfe bekämen, gaben sie patzige Antworten. »Ich habe dazu heute keine Meinung«, sagte GM-Chef Rick Wagoner. »Ich glaube, ich bin okay, wo ich heute bin«, fand Ford-Chef Alan Mulally. Er meinte damit sein Gehalt von 21 Millionen Dollar pro Jahr.
Der Ausflug wurde ein PR-Desaster für Detroit, die Manager flogen mit leeren Händen nach Hause. Offensichtlich kann Detroit den nötigen Wandel nicht allein herbeiführen, die Politik muss Detroit zum Wandel zwingen. Beim nächsten Besuch fuhren sie im Hybridauto vor und gelobten, im nächsten Jahr für einen Dollar zu arbeiten.
Es ist ein Sonntag vor Weihnachten, und in dem Greater Grace Temple beginnt um elf Uhr der Gottesdienst. Es ist die größte Kirche Detroits, 35 Millionen Dollar hat sie gekostet, ein mächtiger Bau, bullig wie die Autos, die Detroit baut. Bischof Charles Ellis III steht auf der Bühne und ruft auf, mit ihm für die Autoindustrie zu fasten. »Wir müssen noch ein bisschen was tun, wir müssen noch ein bisschen mehr beten.«
In der letzten Woche hat er eine große Predigt gehalten: »A hybrid hope«, eine hybride Hoffnung. Er hat drei Hybridautos auf die Bühne fahren lassen, einen Ford Escape, einen Chevrolet Tahoe und einen Chrysler Aspen, große Wagen, aber Hybridautos, immerhin. »Es gab einen Gott, bevor es das Automobil gab«, sagte er, und neben ihm standen die Männer von der Gewerkschaft und sagten, sie hätten alles getan, jetzt könnten sie nur das tun, was jeder Arzt mache, wenn er nicht mehr weiterwisse: den Patienten dem lieben Gott übergeben.
Er glaubt daran, dass alles wieder besser wird, wenn die Krise vorbei ist, er glaubt an die zweite Auferstehung von Jesus Christus. Er sagt, er wisse nicht, wie weit wir schon sind, welche Krise die Wiederkunft Christi auslösen wird, es hätte der Wirbelsturm »Katrina« sein können, aber auch die Autokrise von Detroit.
»Die Erlösung wird kommen«, sagt er, »wenn die Krise groß genug ist.«
MARC HUJER
