Berlin - Irgendetwas muss schief gelaufen sein, in den vergangenen sechs Monaten. Im Mai sah es so aus, als stünde Bernd Pischetsrieder auf dem Höhepunkt seiner Macht im VW-Konzern.

Der Verlängerung seines Vertrages war eine unwürdige Zitterpartie vorausgegangen, nachdem ihn Aufsichtsratchef Ferdinand Piëch wenige Wochen zuvor öffentlich in Frage gestellt hatte. Doch schließlich, am Vorabend der Konzern-Hauptversammlung in Hamburg, hatte der Aufsichtsrat sich in einer hektischen Sitzung im vornehmen Hotel Atlantic einstimmig für Pischetsrieder ausgesprochen. Hauptwidersacher Piëch schien den Machtkampf verloren zu haben.

Plötzlich wurde als Tugend beschrieben, was Kritiker schon seit längerem an Pischetsrieder monierten: Seine Unentschiedenheit, sein Zögern galt plötzlich als wichtige Qualifikation, um die verschiedenen gegenläufigen Interessen in dem Wolfsburger Moloch auszutarieren. Ihm trauten Experten, Vertraute und Analysten zu, zwischen den Positionen der Gewerkschaften und der Arbeitgeber zu vermitteln. Keine Frage, dass hier vollendete Kunst vonnöten war und immer noch ist: Schließlich geht es darum, das hoffnungslos renditeschwache Stammwerk und die anderen deutschen Standorte für den internationalen Wettbewerb fit zu machen. Das erfordert unbequeme Entscheidungen, die nur im Einklang gefasst werden können.

Noch ein wichtiger Trumpf wurde auf Pischetsrieders Habenseite gebucht: Mit Markenchef Wolfgang Bernhard stand ihm ein Mann zur Seite, dem der Ruf einen harten Sanierers und kreativen Automanagers vorausging. Pischetsrieder brauchte sich also nur auf seine diplomatischen Fähigkeiten zu besinnen.

Vorübergehend schien es, als würde Pischetsrieders Position noch einmal gestärkt, als der Stuttgarter Sportwagenhersteller Porsche bei VW einstieg. Porsche-Chef Wendelin Wiedeking würde fortan ein gewichtiges Wort im Konzern mitreden und möglicherweise den unbequemen Piëch neutralisieren. Pischetsrieder und Wiedeking können gut miteinander, hieß es aus vertrauten Kreisen.

Dabei ist Pischetsrieder eigentlich nur für ein Mann für den Neubeginn: Als er 1993 überraschend an die Spitze des Münchener BMW-Konzerns berufen wurde, konnte zunächst nichts schief gehen - das Geschäft des Autobauers lief fast von selbst. Doch die Idylle verführte Pischetsrieder offenbar dazu, wichtigen Konflikten aus dem Wege zu gehen: Die Sanierung des englischen Traditionsherstellers Rover, seit 1994 BMW-Tochter, ging er viel zu zögerlich an. Als die Krise schließlich den gesamten Konzern erfasste, zog der Aufsichtsrat die Notbremse. Pischetsrieder musste gehen.

Sein Start bei VW - Piëch hatte ihn im Jahr 2000 zum Kronprinzen auserkoren - war mit vielen Vorschusslorbeeren bedacht. Piëch traute ihm zu, sein Erbe fortzuführen - nicht wenig, wenn man bedenkt, dass der VW-Patriarch sich für den einzigen wirklich genialen Automanager hält. Doch das Verhältnis der Topmanager kühlte schnell ab. Zwei Jahre vergingen bis Pischetsrieder die ersten Maßnahmen ergriff, um den chronisch renditeschwachen Konzern wieder auf Kurs zu bringen - zu lange, sagten seine Kritiker. Wohl auch zu lange nach Ansicht des ungeduldigen Aufsichtsratchefs.

Der begann schnell wieder, seine Fäden zu spinnen, die Kraftrichtungen im Konzern auf sich auszurichten. Die Intrigen, die Pischetsrieder fortan zu ertragen oder zu parieren hatte, hätten andere schon längst in die Flucht getrieben. Aber der Bayer blieb, ließ gewähren und hoffte, dass sich die Geduld auszahlt.

Dann der Mai, sein Sieg gegen den Widersacher Piëch: die Wiederwahl zum Konzernherrn. Und jetzt stärkte ihm auch noch der wohlwollende Porsche-Chef Wiedeking den Rücken.

Doch diesmal allerdings brauchte es nur wenige Monate, dann war der Zauber des Neuanfangs verflogen. Wieder beschränkte sich Pischetsrieder auf die Rolle des Diplomaten, der zwischen den unterschiedlichen Machtzentren im Konzern lavierte. Macher wie Markenchef Bernhard bestimmten die Tagesordnung. Pischetsrieder blieb im Hintergrund - ein klares Konzept, wie die immer drängenderen Probleme gelöst werden könnten, ist bis heute nicht zu erkennen: Nach wie vor produziert VW in seinem Stammwerk Wolfsburg deutlich teurer als die Konkurrenz. 50 Stunden brauchen VW-Arbeiter, um einen Golf zu montieren. Die Konkurrenten kommen mit etwa der Hälfte aus.

Auch Pischetsrieders jüngster Coup verlor schnell den Reiz: der Einstieg beim Lkw-Hersteller MAN, um eine drohende feindliche Übernahme von Scania zu verhindern. Zunächst schien die Idee vortrefflich, MAN, Scania und die eigene brasilianischen Lkw-Tochter zu einem schlagkräftigen Lastwagenbauer zu formen. So hätte VW das Ziel endlich erreicht, ein Komplettanbieter zu sein. Doch dann tauchten neue Probleme auf: Wie sollten die unterschiedlichen Kulturen der Lkw-Bauer zusammen passen? Pischetsrieders Antwort: Er ließ eine Arbeitsgruppe bilden, die sondieren sollte, welche Synergieeffekte sich ergeben könnten - wenn man so weitermacht wie bisher.

Die chronische Phantasielosigkeit dürfte auch den gradlinigen Wiedeking schnell ernüchtert haben. Der Porsche-Mann ist zwar bekannt dafür, dass er Sanierungsvorhaben mit möglichst wenig Blutzoll durchsetzt. Insofern kann man ihm einige Sympathie für den auf Ausgleich bedachten Kurs bei den Gesprächen mit den Arbeitnehmervertretern unterstellen. Doch Tatkraft und vor allem Kreativität dürfte Wiedeking schon auf seiner Wunschliste stehen haben, schließlich handelt er selbst nach diesen Maximen. Der Sportwagenhersteller Porsche wäre längst nicht da, wo er jetzt steht, wenn Wiedeking eine Politik des Abwartens verfolgt hätte. Einiges spricht also dafür, dass Pischetsrieder den Rückhalt Wiedekings schnell wieder verloren hat.