Immer wieder baten in den vergangenen Wochen deutsche Unternehmer um einen Termin beim Berliner Bürgermeister Eberhard Diepgen oder bei dessen Finanzsenatorin Annette Fugmann-Heesing - ohne Erfolg.

Die beiden, die auch im Aufsichtsrat der Flughafen-Holding Berlin-Brandenburg (BBF) sitzen, haben eine Ware im Angebot, die in der deutschen Wirtschaft derzeit besonders begehrt ist: Der geplante Großflughafen der Hauptstadt soll privat finanziert werden.

Das Interesse ist gewaltig, und viele Industrievertreter würden den Aufsichtsräten gern unter vier Augen erklären, warum gerade ihre Firma den Zuschlag bekommen sollte.

Doch die 20 BBF-Aufseher hatten sich vorher abgesprochen und ließen die Bittsteller allesamt abblitzen. »Wo kommen wir hin«, meint ein hoher BBF-Manager, »wenn wir uns schon in dieser frühen Phase Druck- und Einflußversuchen aussetzen?«

Noch existiert der geplante Berliner Mega-Airport nur auf dem Papier. Doch der Wettbewerb um das Acht-Milliarden-Mark-Projekt ist schon jetzt voll entbrannt. Er zeigt, welchen Stellenwert Flughafenbeteiligungen bei deutschen Großkonzernen besitzen.

Bislang sind die Verkehrsdrehscheiben staatlich, entsprechend bürokratisch werden sie verwaltet. Hier konnten sich unausgelastete Kommunalpolitiker austoben, und für manchen fiel ein gutdotierter Versorgungsposten ab.

Doch nun macht der internationale Wettbewerb auch den Flughäfen zu schaffen, attraktive Luftdrehkreuze wie London oder Amsterdam ziehen Verkehr ab. Den Kommunen und Ländern fehlt das Knowhow, um mithalten, und das Geld, um die nötigen Investitionen bezahlen zu können.

Die Bundesregierung, einige Länderregierungen und ausgewählte Kommunen haben deshalb beschlossen, ihre Anteile an Flughäfen wie Hamburg, Hannover, Berlin oder Köln/Bonn zu verkaufen - und plötzlich balgen sich Weltkonzerne wie ABB, die RWE-Tochter Hochtief oder Siemens um ein paar Prozente an maroden Provinz-Airports.

Die Multis wollen sich so den Einstieg in die boomende Dienstleistungsbranche sichern. »Airport-Beteiligungen«, weiß ein Berliner Flughafenkenner, »gelten in der deutschen Industrie zur Zeit als extrem chic.«

Allein in Berlin, wo bis zum kommenden Herbst entschieden werden soll, wer die Start- und Landeplätze in Tegel und Tempelhof übernehmen und den neuen Mega-Airport in Schönefeld bauen soll, rangeln rund ein Dutzend Großunternehmen um den Zuschlag. Auf der Teilnehmerliste stehen erste Adressen der deutschen Industrie. Neben dem Bonner Mischkonzern IVG und dem Berliner Energiegiganten Bewag buhlen auch die Commerzbank und die Dresdner Bank um das Milliardenprojekt.

Wie erbittert um die begehrten Verkehrsdrehscheiben gekämpft wird, zeigt das Beispiel des Düsseldorfer Flughafens. Der Rhein-Ruhr-Airport soll als erster deutscher Großflughafen privatisiert werden, weil dem Land Nordrhein-Westfalen und der Stadt Düsseldorf das Geld fehlt, um Renovierung und Ausbau nach dem verheerenden Brand vom Frühjahr 1996 zu bezahlen.

Die Landesregierung unter Führung von Wirtschaftsminister Wolfgang Clement favorisierte zunächst die Harpen AG, eine Tochter des Dortmunder Energiekonzerns VEW. Doch RWE-Chef Dietmar Kuhnt ließ nicht locker und setzte durch, daß im letzten Moment seine Tochter Hochtief das Rennen machte.

Die Essener brauchen ihren Heimat-Airport dringend als Vorzeigeprojekt. So steigen ihre Chancen, auch im Ausland stärker als Flughafenbetreiber ins Geschäft zu kommen.

Das schlägt sich auch im Preis nieder. Allein die 50-Prozent-Beteiligung am Düsseldorfer Flughafen kostet Hochtief 350 Millionen Mark. Für die Nutzung des Grundstücks werden weitere 18 Millionen Mark pro Jahr fällig. Hinzu kommen die Kosten für Renovierung und Ausbau des Flughafens in Höhe von rund 2 Milliarden Mark.

Hochtief-Vorstand Wolfhard Leichnitz ist trotzdem sicher, daß die Investition sich rechnet. »Beim Bauen haben wir eine Umsatzrendite von unter einem Prozent«, rechnet er vor, »Flughafenbetreiber erreichen zwischen vier und fünf Prozent.«

Wächst das Verkehrsaufkommen weiter wie bisher, könnte die Kalkulation der Konzernmanager sogar aufgehen. Jahr für Jahr steigt die Zahl der Passagiere auf bundesdeutschen Airports um fünf Prozent. Bis zum Jahr 2010, schätzt die Arbeitsgemeinschaft Deutscher Verkehrsflughäfen, dürfte sich das Fluggastaufkommen sogar auf rund 200 Millionen Passagiere verdoppeln.

Die hohen Zuwachsraten locken nicht nur Industrieunternehmen an. Auch die Flughäfen selbst wollen am Reiseboom mitverdienen. Als Vorbild dient vielen Provinzmanagern die vor einigen Jahren privatisierte British Airport Authority.

Das Unternehmen managt neben den drei Londoner Großflughäfen Heathrow, Gatwick und Stansted bereits mehrere Regionalflughäfen in Großbritannien. In den USA und Italien haben sich die expansionsfreudigen Briten ebenfalls schon breitgemacht. Dort betreiben sie die Airports in Neapel und Indianapolis.

Auch in Deutschland würden die Engländer gern Fuß fassen. Bevorzugtes Ziel ist der geplante Großflughafen Berlin. Doch die Preußen wollen ihren Prestige-Airport keinem ausländischen Konzern anvertrauen. Vergangene Woche kippten die Flughafenplaner die Briten aus dem engeren Bewerberkreis für das Projekt.

Ähnlich erging es den Betreibern des Amsterdamer Flughafens Schiphol. Die Holländer haben ihren Heimatflughafen zu einer gigantischen Vergnügungsmaschine aufgerüstet - mit rund 50 Duty-free-Shops, einem Spielcasino und zwei Dutzend Restaurants. Solche Attraktionen wollten sie auch den Berlinern bieten.

Doch daraus dürfte so schnell nichts werden. Seit der vergangenen Woche sind auch die Amsterdamer in Berlin aus dem Rennen.

Die ausländischen Airport-Profis sind offenbar hart im Nehmen. Bei den nächsten Flughäfen, die zum Verkauf stehen, wollen sie wieder mitbieten.

Einheimischen Airport-Managern wie dem Frankfurter Flughafenchef Wilhelm Bender sind die Eindringlinge nicht geheuer. Deshalb will er die Konkurrenten im Verein mit seinen Kollegen abblocken.

Der mächtige Frankfurter Flughafenmanager fürchtet, die Wettbewerber könnten ihre Beteiligung mißbrauchen, um ihre Heimatstandorte zu begünstigen und noch mehr deutsche Passagiere nach London oder Amsterdam abzusaugen. Bereits im vergangenen Sommer regte der ehrgeizige Unternehmenschef an, die einheimischen Airports unter Führung der Frankfurter zu einer Deutschen Flughafen AG zusammenzufassen. »Unsere Hauptkunden, die Airlines, beweisen uns, wie erfolgreich Allianzen sind«, wirbt er für sein Modell.

Der Vorstoß war nicht ganz uneigennützig. Der Frankfurter Flughafen operiert schon heute hart am Rand seiner Kapazität; im Verbund mit anderen Airports ließen sich die Verkehrsströme besser verteilen. In Frankfurt würden wieder Start- und Landezeiten für attraktive Interkontinentalverbindungen frei.

Doch seine Kollegen, allen voran der Münchner Flughafenchef Willi Hermsen, ließen Bender auflaufen. »Wir haben nun mal eine dezentrale Flughafenstruktur in Deutschland«, blockt der Bayer ab, »und die muß im Interesse der Kunden erhalten werden.« Den wachsenden Passagierstrom kann Bender in Zukunft nur bewältigen, wenn in Frankfurt eine zusätzliche Start- und Landebahn gebaut wird. Die fordert auch Lufthansa-Chef Jürgen Weber (SPIEGEL 47/1997).

Doch der hessische Ministerpräsident Hans Eichel will davon nichts wissen. Auch die Grünen lehnen einen erneuten Ausbau des Frankfurter Flughafens strikt ab.