Das Hausorgan »Lufthanseat« ist für Mitarbeiter der Lufthansa fast so wichtig wie ihre Dienstuniform. Am 9. November meldete sich dort wieder einmal ein prominenter Autor zu Wort: Das Personal sei »die wichtigste Zukunftsinvestition«, versicherte Vorstandschef Jürgen Weber seinen Angestellten, die um ihre Jobs bangen wie noch nie.

Nur will Weber eben nicht mehr investieren. Am Dienstag vergangener Woche gab der Vorstand bekannt, dass erstmals seit 75 Jahren Massenentlassungen drohen. Scheitern die Gespräche mit den Tarifpartnern über Lohnverzicht und kürzere Arbeitszeiten für das Bord- und Bodenpersonal, will der Konzern bis zu 4000 Stellen streichen.

Lufthansa-Insider fürchten, dass sich die Zahl sogar noch verdoppeln könnte, wenn die Angst vorm Fliegen weiter grassiert und die Flotte erneut schrumpft. Dabei hatte es noch vor kurzem so ausgesehen, als könnte die größte europäische Fluglinie sogar gestärkt aus der Krise hervorgehen.

Der Lufthansa-Chef droht stattdessen Opfer eines Systems zu werden, das er selbst schon seit Jahren erbittert bekämpft. Gut einen Monat vor Einführung einer gemeinsamen Währung in Europa gibt es in der Luftfahrtbranche noch immer Kleinstaaterei wie im finstersten Mittelalter.

Fusionen und Übernahmen sind in dem gehätschelten Wirtschaftszweig kaum möglich, weil die Gesellschaften sonst ihre Verkehrsrechte verlieren. Wer wohin fliegen darf, ist in antiquierten Abkommen zwischen den Nationalstaaten geregelt. Geht einer der Airlines das Geld aus, springt regelmäßig der Steuerzahler ein, um die klammen Firmen in der Luft zu halten.

»Fluggesellschaften«, stöhnt Stelios Haji-Ioannou, Chef der britischen Billiglinie Easyjet, »sind viel mehr als nur ein Geschäft, sie sind so etwas wie Ikonen.«

Selbst kleine Länder wie Portugal, Ungarn oder Irland leisten sich ganze Airline-Flotten. Dabei könnten die großen etablierten Gesellschaften oder neuartige Billigcarrier wie Ryanair oder Easyjet die Länder leicht mitbedienen.

Als die Nachfrage nach Flugreisen durch die Terroranschläge in den USA plötzlich einbrach, hofften Fachleute, die Krise könnte die längst überfällige Neuordnung am europäischen Himmel einleiten. Doch statt die Chance zu nutzen, ihre Not leidenden Carrier endlich vom Subventionstropf abzunabeln, päppeln die Regierungen ihre Haus-und-Hof-Airlines, als hätte es den 11. September nie gegeben.

Allein die Schweizer Swissair erhielt erst kürzlich Zusagen über mehrere Milliarden Mark, um den Flugbetrieb über die Ex-Tochter Crossair aufrechtzuerhalten. Ihre ehemalige belgische Tochter Sabena, die bei ihrem früheren Regionalflugableger Delta Air Transport untergeschlüpft ist, wird mit rund 250 Millionen Mark künstlich am Leben gehalten - hat aber mit Altlasten noch genug Probleme (siehe Kasten Seite 123).

Auch andere verlustreiche Fluglinien wie die staatlichen Gesellschaften Alitalia, Olympic Airways oder die irische Aer Lingus betteln zurzeit - wieder einmal - um Geldspritzen.

Selbst die Deutschen leisten bereitwillig Erste Hilfe, wenn einer Ferienfluggesellschaft wie der LTU der Exitus droht. Die nordrhein-westfälische Landesregierung machte zur Wiederbelebung des Chartercarriers rund 250 Millionen Mark locker. Als Platzhalter für einen neuen Großaktionär dient die Düsseldorfer Sparkasse, die vom Flugverkehr noch weniger Ahnung hat als jene Politikerriege, die sich gern umsonst mit der LTU fliegen ließ.

»Das ist doch bizarr«, meint ein enger Berater von Lufthansa-Chef Weber, dessen Konzern vergangene Woche bei der Brüsseler Kommission offiziell Beschwerde gegen die LTU-Rettungsaktion einlegte. Vergleichsweise gesunde Gesellschaften wie die Lufthansa, Air France oder British Airways fürchten, dass die gedopten Konkurrenten ihnen mit Dumpingangeboten Kunden abjagen. Wie berechtigt die Sorgen sind, zeigt das Beispiel der Schweizer und Belgier.

So bietet die neue Swissair-Mutter Crossair Flüge von Frankfurt nach Chicago schon für 806 Mark an. Ins ferne Bombay geht es dank üppiger Beihilfen bereits ab 1128 Mark.

Die Nachfolgegesellschaft der bereits klinisch toten Sabena transportiert Eurokraten schon für knapp 100 Mark von Brüssel in sämtliche europäische Metropolen. »Wahnsinn«, meint ein hoher Lufthansa-Manager. Denn derlei decke »nicht mal die Fixkosten und vernichtet Arbeitsplätze bei Gesellschaften, die das Zeug haben, aus eigener Kraft zu überleben«.

Branchenkenner glauben, dass der Luftverkehr in Europa nur dann auf Dauer rentabel zu betreiben ist, wenn ein Großteil der schwindsüchtigen Fluggesellschaften vom Markt verschwindet. Mittelgroße Unternehmen wie die spanische Iberia oder die italienische Alitalia könnten an eine der großen Allianzen um die Marktführer Lufthansa, Air France oder British Airways andocken und Zubringerdienste leisten. Außerdem könnten sie bestimmte Regionen wie Südamerika oder Afrika für die Partner übernehmen.

Ob es so weit kommt, haben nicht die Regierungen allein zu entscheiden. Auch die EU-Kommission, die alle Beihilfen genehmigen muss, redet mit. EU-Verkehrskommissarin Loyola de Palacio hat bereits angekündigt, dass sie Überbrückungshilfen künftig nur noch genehmigen will, wenn eine Gesellschaft mit überzeugenden Sanierungsplänen aufwartet und die Gelder später zurückgezahlt werden.

Um Kleinstaaten wie Portugal, Griechenland oder Irland die Angst zu nehmen, von der Welt abgehängt zu werden, könnten die Streckennetze europaweit ausgeschrieben werden. Wer den Zuschlag erhält, müsste sich dann allerdings auch verpflichten, die wenig rentablen Strecken des jeweiligen Inlands zu bedienen.