Paris - Der entscheidende Evakuierungstest des A380, der in Hamburg stattfinden soll, wird nun doch nicht vor dem Frühjahr über die Bühne gehen. Dann muss getestet werden, ob binnen 90 Sekunden alle 873 möglichen Insassen das Riesen-Flugzeug im Dunkeln über Notrutschen verlassen. Dabei sind nur die Hälfte der Türen geöffnet.

Ein erfolgreicher Abschluss des Tests ist Voraussetzung für die Zulassung des Jets und seine kommerzielle Zukunft. Der Test war zunächst für den Herbst 2005 geplant gewesen, dann aber ein erstes Mal verlegt worden - er sollte eigentlich im Januar oder Februar stattfinden.

Die Testmaschine sei aber noch im Bau und werde überhaupt erst ab Februar fliegen - so lautet laut Nachrichtenagentur dpa die offizielle Begründung für die neuerliche Verschiebung des Tests. Die Notrutschen befinden sich dem Vernehmen nach noch im Zulassungsverfahren. Probleme bei Seitenwind, von denen in einigen Presseberichten die Rede war, gebe es nicht oder nicht mehr, hieß es der dpa zufolge am Rande der Pressekonferenz der Airbus-Mutter EADS   in Paris.

Bei dieser Pressekonferenz gab EADS bekannt, Rekordverkäufe bei Airbus hätten 2005 zu einem Umsatzanstieg auf mehr als 33 Milliarden Euro geführt. Mittelfristig strebe EADS 40 Milliarden Euro an, 2004 waren es noch 31,8 Milliarden Euro, sagte Konzern-Co-Chef Noël Forgeard.

Dabei solle vor allem der Militärbereich ausgebaut werden. Der Auftragsbestand von mehr als 210 Milliarden Euro reiche für eine Fertigung von mehr als sechs Jahren. Der operative Gewinn sei 2005 wie geplant von 2,4 auf 2,75 Milliarden Euro gestiegen.

Hauptantrieb des EADS-Geschäfts bleibt Airbus. Der gemeinsam mit BAE Systems betriebene Hersteller hat Aufträge für mehr als 2000 Verkehrsflugzeuge vorliegen. Das sei deutlich mehr als bei Boeing, sagte Forgeard.

Forgeard: Bei den Bestellungen liegen wir gleichauf mit Boeing - ungefähr jedenfalls

Allerdings habe der US-Konkurrent wieder aufgeholt. 2005 habe die Boeing 777 dem Airbus A340 nach einem halben Jahrzehnt die Marktführung in dieser Großraumklasse entrissen. Hier werde Airbus mit Verbesserungen im Detail antworten. Insgesamt habe Airbus in dem Rekordjahr 2005 "etwa so viel Flugzeuge verkauft" wie der US-Konkurrent Boeing  , der knapp über 1000 Maschinen absetzte. Genaue Details nannte Forgeard nicht.

Das künftige Langstreckenmodell A350, das gegen Boeings Erfolgsjet 787 Dreamliner antritt, liegt laut Forgeard im Plan. Das Ziel von 200 Aufträgen für 2005 werde "auf 10 bis 15 Prozent genau" erreicht. Vom Super-Airbus A380 für 555 Passagiere (Standardversion) rollten monatlich vier Maschinen aus der Halle. Geduld braucht EADS beim Projekt eines Tankflugzeugs für die US-Streitkräfte. Eine Entscheidung werde es wohl erst 2007 geben, sagte Forgeard.

Forgeard führt EADS gemeinsam mit dem Deutschen Thomas Enders, der für das Rüstungsgeschäft zuständig ist. Beide hätten als Ziele "drei I" vorgegeben, sagte Forgeard: Innovation, Improvement (technische Verbesserung) und Internationalisierung. EADS sei mit jährlich mehr als fünf Milliarden Euro Investitionen in Forschung und Entwicklung Branchenprimus. Davon sind 2,2 Milliarden selbstfinanziert. In der informationszentrierten Kriegsführung könne EADS alle Plattformen von der Weltraumtechnik über Flugtechnik bis Bodensysteme bieten.

Nachfolger für A320 im Gespräch

Zudem strebt EADS an, binnen drei Jahren in allen technischen Bereichen unter den besten der Welt zu sein. Bei Hubschraubern (NH90, Tiger) habe EADS-Eurocopter einen Vorsprung von fünf bis zehn Jahren vor der US-Konkurrenz. Außerdem treibe EADS seine Internationalisierung voran, weil es in der Globalisierung eine große Chance sehe. Forgeard plädierte dabei für den Aufbau einer europäischen Verteidigung, die aber auf sich warten lasse.

Angesichts der hohen Treibstoffpreise prüft EADS die Entwicklung neuer Mittelstreckenflugzeuge, die die auch in Hamburg montierte Airbus A320-Familie ablösen soll. Die Flugzeuge der nächsten Generation würden aus Verbundwerkstoffen gefertigt, so Forgeard. Wann das Projekt starten könne, wollte er nicht sagen. Beim in der Entwicklung befindlichen Langstreckenflugzeug A350 beträgt der Anteil der Verbundwerkstoffe 41 Prozent.

Der in den achtziger Jahren entwickelte A320 bot als erste Verkehrsmaschine die "Fly-by-Wire-Technik" und digitale Avionik. Das Flugzeug wird in Toulouse gebaut. In Hamburg werden die "kleinen Schwestern" A319 (124 Sitze) und A318 (107 Sitze) sowie die Langversion A321 (185 Sitze) montiert. Die Flugzeuge mit nur einem Mittelgang sind ein Renner der EADS-Tochter Airbus.

Der Boom der Billigflieger und die jüngste Ölpreiskrise haben das Interesse der Fluggesellschaften an leichten Maschinen mit geringen Betriebskosten erhöht. Verbundwerkstoffe können - wie beim A380 - das Gewicht senken, sind aber teurer in der Fertigung.