New York - Die Crew des JetBlue-Flugs Nr. 16 von Fort Lauderdale in Florida nach New York war aufgekratzt. Als die Maschine der US-Airline über dem Atlantik unerwartet in Turbulenzen geriet, meldete sich der Pilot per Sprechanlage und juxte: "Sorry, ich bin neu hier - und eine Aushilfskraft." Als der Jet schließlich auf dem New Yorker Kennedy-Flughafen landete, verabschiedete sich die Mannschaft mit der üblichen Standardformel: "Vielen Dank für Ihre Unterstützung. Wir wissen, dass Sie die Wahl unter mehreren Fluggesellschaften haben."

Fragt sich nur, wie lange noch. Die US-Luftverkehrsbranche, die sich gerade erst von den Folgen des Terrorjahrs 2001 zu erholen beginnt, steht nämlich vor einer massiven Konsolidierungswelle. An deren Ende dürften womöglich nur noch drei große Fluglinien überleben, die lediglich von einigen Billigfliegern bedrängt werden - in einer Industrie, in der es bisher vor Konkurrenz nur so gewimmelt hat.

Das wird Folgen für die Passagiere haben - ob gute oder schlechte, darüber streiten sich die Gemüter aber noch. Kritiker befürchten, dass die Airlines weitere Flugverbindungen streichen und Preise erhöhen werden. Viel schlechter können die Zustände sowieso kaum mehr werden, sagen dagegen die anderen: Der amerikanische Flugverkehr ist berüchtigt für seine chaotischen Verhältnisse.

Die Gesellschaften operieren derzeit von mehreren "Hubs" aus, von sogenannten Ankerflughäfen in den USA; in vielen würden nach einer Konsolidierung Flüge gestrichen werden, die sich doppeln. Zur Freude der Investoren: Es reduziert Überkapazitäten und stärkt den Umsatz und damit den Aktienkurs. Passagiere dagegen müssen fürchten, dass Flugtickets teurer werden - und das Angebot schrumpft. Hinzu käme die Gefahr von schwerfälligerer Bürokratie und Unwirtschaftlichkeit.

Andere Experten gewinnen der Entwicklung allerdings auch positive Seiten ab: "Fusionen können sehr gut für den Verbraucher sein, wenn die Airlines ihr Geschäft gut verschmelzen und eine niedrigere Kostenstruktur anstreben", sagte der Ökonom Clifford Winston von der Brookings Institution dem "Wall Street Journal". "Und Konkurrenz von anderen Linien wird sie daran hindern, dass sie ihre Flugpreise substantiell erhöhen."

Unter Druck der Hedgefonds

Der Kampf der Titanen beginnt mit einem Paukenschlag. Wohl schon in dieser Woche dürften Delta und Northwest, die dritt- und die fünftgrößte US-Airline, ihren Zusammenschluss zur dann größten Fluggesellschaft der Welt verkünden. Der letzte Streitpunkt, die Frage des Top-Managements, wurde nach US-Presseberichten am Freitag geklärt: Delta-Vorstandschef Richard Anderson - ein Branchenveteran, der zuvor Northwest geleitet hatte - soll die neue Mega-Company führen.

Delta hatte zuvor mehrere unerwünschte Übernahmeversuche durch den Konkurrenten US Airways abgewehrt, während es von 2005 bis 2007 im Konkursverfahren steckte. Auf Druck der Hedgefondsgesellschaft Pardus Capital, die sieben Millionen Delta-Aktien hält, begann Anderson dann Ende vorigen Jahres parallel Verhandlungen mit Northwest, Continental und UAL, dem Mutterkonzern von United Airlines. Allein eine Combo Delta-Northwest, so hatte Pardus errechnet, könnte 1,5 Milliarden Dollar im Jahr einsparen.

Als diese Gespräche dann auf eine Ehe zwischen Delta   und Northwest hinausliefen, begannen die beiden Verschmähten United und Continental   nach Angaben von Insidern nun ihrerseits mit Fusionsverhandlungen, wie das "Wall Street Journal" vergangene Woche berichtet. Alle Beteiligten peilen demzufolge an, ihre Deals schnellstmöglich über die regulatorischen Hürden zu bringen - möglichst noch während der Amtszeit George W. Bushs, also bevor sich die Stimmung in Washington zu Ungunsten solcher Mammutfusionen wenden könnte.

United schielt schon länger auf Continental, hatte sich bisher aber immer eine Abfuhr eingehandelt. Zum einen, weil Continental lieber unabhängig bleiben wollte. Zum anderen, weil Konkurrent Northwest sich über seine "goldenen Aktien", die es an Continental hält, erfolgreich dagegen sperrte. Die neue Konstellation würde diese Gemengelage ändern.

Reise nach Jerusalem

So stünde am Ende dieses Hin und Hers ein dramatisch zweigeteilter Markt. Auf der einen Seite die forschen Billigflieger wie JetBlue, die stets die besten Ratings bei den Passagieren bekommen. Auf der anderen die Relikte der allseits verhassten, alten Flug-Dinosaurier, beherrscht von zwei neuen Mega-Konzernen: Delta-Northwest und United-Continental.

Beide würden nach der gängigen Messlatte (geflogene Passagier-Kilometer) den bisherigen Marktführer American Airlines überrunden. Für den bliebe als Partner nur noch Southwest oder US Airways übrig.

Das alles könnte im letzten Moment noch platzen oder in anderen Konstellationen enden. Nicht zuletzt, weil die Piloten- und anderen Gewerkschaften ihr Mitspracherecht einfordern werden. Ganz zu schweigen von Air France-KLM  , die sowohl mit Delta als auch mit Northwest per Routen-Sharing verbunden ist.

Aufhalten können sie die Entwicklung jedoch nicht. Malträtiert von Billig-Startups wie JetBlue - das sich seit seiner Gründung 1999 zur achtgrößten Airline Amerikas emporgearbeitet hat -, von Rekord-Ölpreisen, miesen Bilanzen, Wetterkapriolen und wachsendem Unmut der Kunden steuern sie ebenfalls schnurstracks in eine Rezession. Ihre beste, vielleicht sogar einzige Überlebenschance ist die gemeinsame Sache.

Weniger Flüge, höhere Preise

Im vierten Quartal 2006 flogen die meisten US-Fluglinien Verluste ein - trotz wachsenden Passagieraufkommens. Die Versuche, die Kerosinkosten über Flugpreiserhöhungen auf die Kunden abzuwälzen, scheitern: Jüngste Preiserhöhungen trieben die Passagiere stattdessen zur Billig-Konkurrenz und wurden schnell wieder zurückgenommen.

Nur Southwest - seinerseits ein Billigflieger - schaffte es, im letzten Quartal 111 Millionen Dollar Plus zu machen. Es hatte sich beim Spritankauf mit Preissicherungsverträgen gegen die steigenden Ölpreise geschützt. Doch auch Southwest hat inzwischen begonnen, sein Streckennetz in diesem Jahr auszudünnen.