AUTO-INDUSTRIE Ganz allmählich
Richard Heller, der Betriebsratsvorsitzende der Rüsselsheimer Opel-Werke, hat sich den Zeitpunkt gut überlegt. Kaum hatte der IG-Metall-Kongreß endgültig den Kampf um die 35-Stunden-Woche beschlossen, da stimmte er seine Gefolgschaft mit internen Zahlen auf das Gewerkschaftsziel ein.
Per Flugblatt unterrichtete Heller die Opel-Belegschaft von Plänen des Vorstands, 12 000 der 60 000 Opel-Arbeitsplätze in den nächsten fünf Jahren wegzurationalisieren. Nur mit kürzeren Arbeitszeiten, so die Schlußfolgerung des Gewerkschafters, ließe sich eine noch schlimmere Arbeitslosigkeit vermeiden.
Da Heller schon mal dabei war, erledigte er gleich die Arbeit der Kollegen in anderen deutschen Automobilunternehmen mit. »Andere Hersteller«, so Heller, »haben ähnliche Pläne im Kasten.«
So ist es. Wenige Tage nach Opel mußten die Manager des Volkswagenwerks bekennen, daß bis 1987 in den inländischen Werken 13 000 Arbeitsplätze wegfallen sollen. Und auch die Kölner Ford-Werke, die ihre Belegschaft seit 1979 um 9000 auf rund 50 000 Mitarbeiter verringert haben, wollen in den nächsten Jahren noch einmal mehrere tausend Arbeitsplätze streichen.
Die Pläne von Opel, VW und Ford machen deutlich, daß selbst die Automobilindustrie
- eine der wenigen Branchen, in denen es derzeit aufwärtsgeht - nichts zum Abbau der Arbeitslosigkeit beitragen kann. Im Gegenteil: Die Paradebranche der deutschen Industrie, von der jeder 15. Arbeitsplatz in der Bundesrepublik direkt oder indirekt abhängt, wird in den kommenden Jahren das Heer der Arbeitslosen um Zehntausende bereichern.
Dieser Trend zeichnet sich in der Autoindustrie schon seit geraumer Zeit ab. Das Automobil, eine Erfindung des 19. Jahrhunderts, stößt an die Grenzen der Nachfrage. Zumindest in den kaufkräftigen Industrieländern ist eine Marktsättigung absehbar.
Die bundesdeutsche Automobilproduktion dürfte kaum über die gegenwärtige Jahresproduktion von 3,5 bis 3,9 Millionen Pkw hinauskommen. Und diese Autos loszuwerden dürfte für die einzelnen Firmen zunehmend schwerer sein. Denn je besser die Kundschaft bereits versorgt ist, um so härter ist erfahrungsgemäß der Kampf um die Aufträge.
Der zu erwartende schärfere Wettbewerb trifft weniger die Hersteller von Luxusautos wie Daimler-Benz, Porsche oder BMW. Auch wenn die Autoverkäufe insgesamt kaum noch zunehmen, können diese Firmen sich für die überschaubare Zukunft weiterhin Wachstum versprechen: Nach wie vor steigen viele Autofahrer beim Neukauf auf größere und besser ausgestattete Fahrzeuge um.
Außerdem sind diese süddeutschen Firmen dem harten Preiswettbewerb weitgehend entzogen. Sie haben es verstanden, ihren Produkten eine Aura zu verleihen, die den Preis bei der Kaufentscheidung zweitrangig werden läßt.
Mercedes, Porsche, BMW und auch Audi, das seit gut zwei Jahren erfolgreich die Produkt- und Marketingstrategie der Luxuswagenhersteller nachahmt, beabsichtigen denn auch nicht, ihre Belegschaften in der Pkw-Produktion abzubauen. Im Gegenteil: Daimler-Benz nimmt Anfang 1984 in Bremen ein neues Werk mit zunächst zweitausend Arbeitsplätzen in Betrieb. BMW will ab 1986 in dem geplanten Werk in Regensburg 3500 Mitarbeiter einstellen.
Die Massenhersteller VW, Opel und Ford werden dagegen den schärferen Wettbewerb in den kommenden Jahren voll spüren. Ihre Käuferschicht kann auf ausländische Hersteller - Japaner, Italiener oder Franzosen - ausweichen. Diese Firmen müssen viel schärfer kalkulieren, weil bei kleinen und mittelgroßen Pkw der Preis immer noch eine ganz wesentliche Rolle spielt.
So wird der Druck, bei den Personalkosten zu sparen, eher noch wachsen. Ein deutscher Autoarbeiter verdient, einschließlich der Lohnnebenkosten, im Schnitt gut ein Drittel mehr als sein französischer, italienischer oder japanischer Kollege. Ein VW-Arbeiter konnte dies gegenüber seinem Kollegen bei Fiat oder Peugeot durch eine höhere Produktivität bisher teilweise wieder aufholen. Gegenüber den hochautomatisierten Japanern schlägt jedoch das Lohnkosten-Handikap der Deutschen schon jetzt voll durch.
Um ihren Nachteil bei den Personalkosten auszugleichen, gibt es für die deutschen Hersteller nur zwei Möglichkeiten. Entweder sie verlagern ihre Fabriken in Länder mit niedrigeren Löhnen. Oder sie rationalisieren ihre einheimischen Fabriken. Beides kostet Arbeitsplätze.
Die Automobilunternehmen setzen bislang vorwiegend aufs Rationalisieren. Eine halbe Milliarde Mark ließ sich VW in Wolfsburg eine weitgehend automatisierte Fertigungsstraße für den neuen Golf kosten. Ford krempelt derzeit für eine Milliarde Mark das Stammwerk in Köln-Niehl völlig um. In einigen Jahren soll dort die Produktion fast vollautomatisiert sein.
Die Automaten und Roboter werden nicht müde oder krank, sie machen keine Fehler, sind nicht in der Gewerkschaft und wollen keine Zigarettenpause. Sie ersetzen im Schnitt vier Arbeiter, später einmal, wenn sie auch tasten und sehen können, sollen es bis zu zehn werden.
Diese Jobs sollen nach den Vorstellungen der deutschen Automanager nicht durch Entlassungen verlorengehen, sie sollen ganz allmählich gestrichen werden. Ausscheidende Mitarbeiter werden nicht mehr ersetzt, ältere Mitarbeiter mit 58 oder 59 Jahren mit sanfter Gewalt und schönen Abfindungen vorzeitig in den Ruhestand abgeschoben.
Betroffen wären mithin nicht jene, die eine Stelle haben. Betroffen wären all jene, die eine Beschäftigung suchen: No future für Schulabgänger in Rüsselsheim oder in Wolfsburg.
Gewerkschafter wie Richard Heller glauben, die Arbeitsplatzverluste vornehmlich durch eine Verkürzung der Wochenarbeitszeit abwenden zu können. Allein kürzere Schaffenszeiten, so das schwer widerlegbare Argument, könnten verhindern, daß bei stagnierendem Absatz und wachsender Rationalisierung immer mehr Jobs verlorengehen.
Den Automanagern leuchtet solche Logik nicht ein. Kurz vor seinem Tode hob Daimler-Benz-Chef Gerhard Prinz die Entscheidung über die 35-Stunden-Woche in den Rang einer »schicksalshaften Frage«. Die 35-Stunden-Woche bei vollem Lohnausgleich, so mahnte Prinz, würde nur »verstärken, was unser Handikap im weltweiten Wettbewerb ist": die hohen Personalkosten. Sie sei eine »Sackgasse, an deren Ende nur eine große, unüberwindliche Mauer stehen kann«.
BMW-Chef Eberhard von Kuenheim drohte gar mit der Flucht ins Ausland. Am Tage nach der Einführung der 35-Stunden-Woche, so der BMW-Boß, werde der Bau des neuen BMW-Werks in Regensburg »eingestellt«. Für die Autofabrik, die 3500 Menschen Arbeit geben soll, würden dann günstigere Standorte im Ausland »wieder in Erwägung gezogen«.
Von solchen Drohgebärden einmal abgesehen - recht haben wohl beide, Gewerkschafter wie Manager: Ohne Arbeitszeitverkürzung fressen die Roboter und die Computer in den Autofabriken immer mehr Jobs weg. Würden allerdings die Kosten für die kürzeren Schaffenszeiten über die Rationalisierungsgewinne hinausgehen und würde die Autoproduktion in Deutschland noch teurer - dann blieben am Ende noch weniger Jobs in Wolfsburg oder Rüsselsheim übrig.
