Manfred Bischoff hat am Mittwoch dieser Woche einen heiklen Termin. Beim Chef der Dasa, der Luft- und Raumfahrttochter des Daimler-Konzerns, haben sich sieben Betriebsräte angekündigt.

Die Arbeitnehmer wollen von ihrem obersten Boß eine klare Auskunft: Hat die Luft- und Raumfahrt im Daimler-Konzern noch eine Zukunft? »Womöglich«, argwöhnt Betriebsratschefin Ingrid Lüllmann, »droht uns das gleiche Schicksal wie den Holländern.«

Am Montag vergangener Woche hatte Daimler-Chef Jürgen Schrempp in Stuttgart den Ausstieg aus der niederländischen Flugzeugfirma Fokker verkündet. Seither fürchten auch deutsche Dasa-Beschäftigte um ihren Job.

Das Fokker-Aus hat direkte Folgen für die deutschen Beschäftigten der Dasa: In den sechs norddeutschen Werken der Schwesterfirma Airbus sind rund 1200 Arbeitsplätze gefährdet. Dort werden unter anderem Leitwerke und weitere Teile für die Fokker-Jets hergestellt.

Bis zu 200 Jobs dürften allein im Dresdner Dasa-Werk wegfallen, wo zur Zeit noch das Rumpfheck für die Modelle Fokker 70 und 100 montiert wird. Die Elbe-Flugzeugwerke, ein ehemals volkseigener Betrieb, sollten ursprünglich den Dolores-Sparplänen des Vorstandes zum Opfer fallen, wurden durch Subventionen der Landesregierung aber im letzten Moment gerettet. Nun muß Ministerpräsident Kurt Biedenkopf erneut um die Arbeitsplätze bangen.

Gefährlicher noch sind jedoch die indirekten Folgen des Fokker-Debakels: Mit dem Ausstieg aus der niederländischen Flugzeugfirma wird das ganze Luft- und Raumfahrtkonzept des Daimler-Konzerns Makulatur. Weitere drastische Schritte könnten folgen.

Den Versprechen des Vorstands trauen die Dasa-Beschäftigten schon lange nicht mehr. Ihr Vertrauen in die strategische Weitsicht der Manager geht inzwischen gegen Null.

Ende 1993, als der damalige Dasa-Chef Schrempp den Abbau von fast 10 000 Arbeitsplätzen und die Schließung von sechs Werken bekanntgab, versicherte er, die Maßnahmen reichten aus, um den Konzern wieder flottzumachen. Trotzdem schoben die Dasa-Oberen vergangenen Sommer das Sparprogramm Dolores nach. Nun sollen erneut knapp 9000 Arbeitsplätze wegfallen.

Auch beim Erwerb von Fokker haben die Dasa-Manager sich gründlich verkalkuliert. »Das Unternehmen wird schon bald in die Gewinnzone zurückkehren«, weissagte Schrempp noch kurz nach dem Kauf. Nun verstößt der Daimler-Benz-Chef sein einstiges Hätschelkind Fokker, das er zärtlich »Love Baby« taufte.

Was bleibt am Ende übrig? Soll gar, wie im Fall AEG, der ganze Bereich aufgelöst werden? Die verbleibenden Reste würde die Stuttgarter Daimler-Benz-Zentrale verwalten.

Es spricht viel für diese These. Schrempp fordert in den kommenden Jahren von jedem Geschäftsbereich des Konzerns eine Rendite von mindestens zwölf Prozent. In der Luftfahrt mit ihren starken Absatzschwankungen ist eine solche Verzinsung des eingesetzten Kapitals nur schwer zu erreichen. Deshalb stößt die Dasa-Führung immer mehr Geschäftsbereiche ab oder bringt sie in Kooperationen mit ausländischen Konkurrenten ein.

Vor vier Jahren schon gliederten die Bayern das Hubschraubergeschäft aus und gründeten zusammen mit dem französischen Staatsunternehmen Aerospatiale die Firma Eurocopter. Auf die Pariser High-Tech-Tochter haben die Deutschen nur begrenzten Einfluß.

Auch Satelliten und Lenkwaffen wollen die Dasa-Manager künftig nicht mehr allein herstellen und vertreiben. Die Bereiche, die zum Teil noch der 1985 erworbenen Tochterfirma Dornier angegliedert sind, sollen ebenfalls abgetrennt und in deutsch-französische Gemeinschaftsfirmen eingebracht werden.

Für andere Unternehmensteile wie den Triebwerkshersteller MTU und die Dornier-Regionalflugsparte suchen die Münchner noch immer einen Partner, bislang ohne Erfolg. Besonders große Sorgen macht den Dasa-Managern das 30sitzige Turbopropflugzeug Do 328.

Die Maschine verkauft sich gut. Doch jeder Neukunde bringt dem Konzern rund eine halbe Million Mark Verlust ein. Um das Loch zu stopfen, verhandeln die Münchner zur Zeit mit Interessenten aus Indien und Malaysia über einen kompletten Verkauf der Firma.

Luftfahrtexperten schließen nicht aus, daß Schrempp und sein Dasa-Vollstrecker Bischoff sich demnächst auch noch von ihrer Airbus-Beteiligung trennen. Der Flugzeugableger gehört zu den wenigen gewinnträchtigen Sparten des Konzerns. Allerdings wird das Geschäft auch dort immer schwieriger.

Die vier im Airbus-Konsortium zusammengeschlossenen Firmen Dasa, Aerospatiale, British Aerospace und die spanische Casa verlieren neuerdings immer mehr Großaufträge an den US-Rivalen Boeing. Darunter sind wichtige Kunden wie die asiatischen Fluggesellschaften Singapore-Airlines und Malaysia-Airlines.

Erst in der vergangenen Woche orderte die amerikanische Firma Gecas, eine Leasingtochter des US-Energieriesen General Electric, bei Boeing insgesamt 259 Jets, darunter das neue Großraumflugzeug B 777 und das Kurz- und Mittelstreckenmodell B 737. Die Airbus-Partner gingen - vorerst - leer aus. Um aufzuholen, müßten die Europäer ihre Produktpalette vergrößern und endlich ein Konkurrenzmodell zu dem äußerst erfolgreichen Boeing-Jumbo 747 anbieten.

Zudem produzieren die Europäer noch immer deutlich teurer als ihre amerikanischen Konkurrenten. Das liegt an der komplizierten Struktur des Airbus-Konsortiums. Jedes Mitgliedsunternehmen weigert sich bislang hartnäckig, Kompetenzen abzugeben und das Konsortium in eine ganz normale Kapitalgesellschaft umzuwandeln.

Branchenkenner sind sicher, daß es nur noch eine Frage der Zeit ist, bis Schrempp und Bischoff auch ihre Airbus-Beteiligung abstoßen und dem französischen Partner Aerospatiale zum Kauf anbieten. Spätestens dann wird auch die Dasa-Zentrale in Ottobrunn bei München aufgelöst, wo zur Zeit noch rund 300 Angestellte arbeiten. So steht es in der internen Langfristplanung des Konzerns.

Gewinnen würden beim Ausverkauf der Dasa nur wenige, darunter die verzweigte Sippe Dornier. Sie erhalten vom Daimler-Benz-Konzern auch dann noch eine Garantiedividende, wenn es die Dasa schon lange nicht mehr gibt.

Rheinischer Merkur