Bundesminister Karl Schiller bat um Bedenkzeit: »Ich muß mir den Mann erst einmal ansehen.«

Den Mann, den Schiller begutachten will, schlugen am Montag letzter Woche VW-Aufsichtsräte dem Großaktionär Bund als neuen Generaldirektor des Wolfsburger Mammut-Konzerns vor: Rudolf Leiding, 56, derzeit Chef der Volkswagen-Tochter Audi NSU in Ingolstadt. Leiding soll nach dem Willen der Räte den umstrittenen VW-Chef Kurt Lotz, 58, ablösen. dessen Vertrag im Mai nächsten Jahres ausläuft.

Der alarmierende Grund für den Wachwechsel auf Deutschlands wichtigstem Managersessel: Der Käfertrust -- Symbol für den Aufstieg der Nachkriegswirtschaft in der Bundesrepublik -- kann schon im nächsten Jahr in die roten Zahlen kommen. Und im Aufsichtsrat kursierte in den letzten Tagen die Nachricht, daß sogar schon im laufenden Geschäftsjahr der Gewinn des größten europäischen Auto-Konzerns die Nullgrenze erreichen dürfte -- und zwar unabhängig von den möglichen finanziellen Einbußen im wichtigen USA-Geschäft durch die jüngsten Importrestriktionen Richard Nixons.

Die Schuld an der bedenklichen Talfahrt geben die meisten Aufsichtsräte dem amtierenden Generaldirektor Kurt Lotz. Intern werfen sie ihm vor, er habe mit falscher Modellpolitik und schlechter Konzernführung den VW-Trust, der noch 1969 einen Gewinn von 330 Millionen Mark präsentierte, heruntergewirtschaftet. Erklärte ein prominentes Aufsichtsratsmitglied in der vergangenen Woche: »Die Situation ist fatal.«

Den ersten Schritt zur Besserung will am 24. September die Mehrheit der 21 Aufsichtsräte in Wolfsburg tun. In einer zu diesem Termin anberaumten Sitzung wollen die Räte, die sich während der letzten Wochen in mehreren Geheimtreffs absprachen, Lotz das VW-Steuerrad aus der Hand nehmen und seinen Nachfolger küren. Ihr Favorit ist der Audi-NSU-Chef Rudolf Leiding, der sich zuvor als Geschäftsführer von Wolfsburgs brasilianischem Ableger VW do Brasil den Ruf eines harten Verkäufers und konsequenten Kostendrückers erwarb.

Am vergangenen Montag schworen sich auch die vier Ratsmitglieder von Bund und Land Niedersachsen -- sie repräsentieren zusammen 36 Prozent des VW-Kapitals -- auf die gemeinsame Richtung ein.

Selbst Aufsichtsrat-Chef Josef Rust. der noch kurz zuvor in Salzburg mit Lotz die Festspiele besuchte, hatte gegen das Revirement an der VW-Spitze wenig einzuwenden. Denn Rust muß befürchten, daß die Aktionäre für das Wolfsburger Debakel eines Tages ihn als obersten VW-Kontrolleur und Förderer von Latz zur Rechenschaft ziehen. Am 7. September muß er sich endgültig in einer Präsidialsitzung des Aufsichtsrats entscheiden.

Das Votum der drei stellvertretenden Aufsichtsratsvorsitzenden im VW-Präsidium gilt bereits als sicher. Denn Wirtschaftsminister Helmut Greulich aus Hannover, der lG-Metall-Boß Otto Brenner aus Frankfurt und der Bonner Staatssekretär im Finanzministerium Hans Hermsdorf sind erbitterte Gegner der Unternehmenspolitik von Latz. Auch die Bankiers Walter Hesselbach (Bank für Gemeinwirtschaft) und Ludwig Poullain (Westdeutsche Landesbank) wollen ebenso wie die Mehrheit der Arbeitnehmervertreter gegen die Wiederwahl des VW-Generals stimmen.

Wie schon der 1961 gescheiterte Bremer Automobilfabrikant Carl Borgward hat Lotz sein Heil in einer Vielzahl von Modellen gesucht, die freilich voneinander in Konzeption und Technik so verschieden sind wie ein Opel Rekord und ein Mercedes. Andere Automobilfirmen wie Fiat oder Ford, General Motors oder Chrysler produzieren nach einem kostensparenden Baukastenprinzip. bei dem die meisten Teile vom Motor bis zur Elektrik jeweils für mehrere Typen verwendbar sind. So haben beispielsweise alle Opel-Wagen Hinterrad-Antrieb und einen wassergekühlten Frontmotor.

Beim VW-Konzern dagegen sind alle Typen so unterschiedlich in Konzeption und Ausstattung, daß nicht einmal die Schrauben austauschbar sind. Die Skala der verschiedenen Antriebssysteme reicht vom luftgekühlten Boxermotor im Käfer über den komplizierten Wankel-Kreiskolbenmotor im Ro 80 bis zu den wassergekühlten und dennoch verschiedenen Frontmotoren des Audi 100 und des K 70. Der Renommier-Sportwagen des Konzerns, der VW-Porsche, fährt mit einem Mittelmotor vor der Hinterachse, und zur Zeit sind die VW-Techniker dabei, ein neues 1300er-Modell mit einem Unterflurmotor zur Serienreife zu entwickeln -- insgesamt ein Typen-Luxus, den sich nicht einmal die Manager der viermal größeren Firma General Motors leisten.

Die Folgen dieser Lotz-Entscheidung, die Käfer-Monokultur durch technisch derartig unterschiedliche Typen-Vielfalt abzulösen, können von Jahr zu Jahr verhängnisvoller werden. Da die Wolfsburger Produktion ganz auf Großserien ausgerichtet ist, befürchten jetzt die VW-Techniker, daß der ganze Fabrikationsbereich zu hohe Kosten verursachen könnte und daß sie überdies den Anforderungen der gefächerten Produktion künftig nicht mehr gewachsen sein könnten.

Wichtigstes Indiz für diese Befürchtung ist die Misere mit dem neuen Superkäfer 1302. Wegen Defekten an den elektrischen Leitungen, am Zündschloß, am Vergaser und dem damit verbundenen abnorm hohen Benzinverbrauch -- alles eindeutige Produktionsmängel -- mußten im letzten Jahr weit über 200 000 Käfer in die Werkstätten zurückbeordert werden. Die Kosten für das VW-Werk werden auf 100 Millionen Mark geschätzt. Zudem, so rechnete VW-Verkaufschef Carl Hahn seinem Generaldirektor vor, hätten durch diese und ähnliche Störungen in der Produktion rund 100 000 Käfer nicht gebaut und verkauft werden können. Dadurch entging der Konzern-Kasse der Gewinn von etwa zwei Monatsproduktionen.

»Der Aufsichtsrat muß sich künftig mehr um die Ursache für die schlechte Ertragslage kümmern«, mahnte Mitte Juli der Düsseldorfer Bankier Ludwig Poullain in einer Aufsichtsratssitzung in Wolfsburg. Die Räte forschten und fanden heraus: Nicht die stark vermehrten Kosten durch Lohnanstieg und Materialteuerung, die auch an den Gewinnen der anderen Automobilwerke nagten, seien die Hauptursache der Talfahrt. Vielmehr belasteten das Ergebnis die hohen Fabrikationskosten und eine finanzielle Überforderung des Konzerns durch eilfertige unternehmenspolitische Entschlüsse, wie der Bau des immer noch verlustbringenden K 70 in Konkurrenz zum gutgehenden Audi 100. Darüber hinaus würde der K 70 wegen seiner aufwendigen Technik nicht einmal bei Großserien (derzeit täglich 400 Stück) ausreichenden Gewinn abwerfen.

Der Schweizer VW-Generalimporteur Walter Haefner, Ratsmitglied in Wolfsburg, fand sogar heraus, daß Opel bei einem Umsatz von fünf Milliarden Mark im Jahr und einem Gewinn von 244 Millionen Mark (fünf Prozent vom Umsatz) zur Zeit wesentlich besser wirtschaftet als VW. Haefner in einer Aufsichtsratssitzung: »Danach müßte VW einen jährlichen Gewinn von 900 Millionen Mark erzielen« -- der tatsächliche Gewinn in Wolfsburg: 1970 nur noch 190 Millionen Mark gegenüber 330 Millionen im Vorjahr.

Kurt Lotz, der bis 1967 als Chef des Mannheimer Elektrokonzerns BBC wirkte, beanspruchte die Konzernkasse auch mit den Anlaufkosten für den bei NSU entwickelten K 70 und vor allem für sein Lieblingsprojekt, die Fusion der lukrativen Ingolstädter VW-Tochter Auto Union mit der finanzschwachen Autofabrik NSU im schwäbischen Neckarsulm.

Durch Einbringung der bayrischen Tochter Auto Union bei NSU sicherte sich der VW-General einen Kapitalanteil von 59,5 Prozent an dem verschmolzenen Firmenpool. Durch Aktienzukäufe vom NSU-Großaktionär Dresdner Bank und an den Börsen baute er die Beteiligung auf knapp über 75 Prozent aus und zahlte dafür den stolzen Preis von insgesamt rund 180 Millionen Mark. Das Geschäft aber trug bislang keine Früchte, denn mit den Gewinnen des Audi 100 aus Ingolstadt mußte er die Verluste im NSU-Bereich decken.

Unterdes zieht VW-Chef Kurt Lotz alle Register, die drohende Abwahl am 24. September zu verhindern. Der Generaldirektor suchte sogar den Beistand branchenfremder Bosse. Unter anderem reiste er zu Thyssen-Chef Hans-Günther Sohl und zum Bosch-General Hans Merkle -- beide wie er Mitglied des CDU-Wirtschaftsrats; derweil bekniete sein Pressechef Richard Budde die Lotz geneigte Presse.