Der Schnellzug raste mit Tempo 200 durch die Toscana nach Rom. Aus dem Zugfenster filmte Reiner Gohlke, wie der »Pendolino« in Schräglage durch die Kurven fegte. »So was habe ich noch nicht erlebt«, schwärmte später der Chef der Deutschen Bundesbahn.

Daheim in Frankfurt setzte Gohlke seine Reiseerlebnisse auf die Tagesordnung im Vorstand. Er ließ den Film abspulen und beauftragte seine Kollegen, bei deutschen Konzernen nach vergleichbarer Technik zu fragen.

Doch bei den heimischen Lieferanten bekam die Bundesbahn nur Absagen. »Ein einziger Gammelverein«, schimpfte der frühere IBM-Manager Gohlke über die Manager aus der Eisenbahnindustrie.

Gohlke handelte. Die Deutsche Bundesbahn bestellte 1988 zehn der flotten Pendolinos, die in Kurven rund ein Drittel schneller als andere Züge laufen, beim italienischen Hersteller Fiat. Sie werden in der Nürnberger MAN-Fabrik, die von der Daimler-Benz-Tochter AEG übernommen werden soll, in Lizenz gefertigt. Aus Turin kommen die komplizierten Drehgestelle und Laufwerke. Im nächsten Jahr soll der erste Pendolino auf den kurvenreichen Strecken der bayerischen Voralpen fahren.

Gohlkes Einkauf in Italien hat die deutsche Bahnindustrie mächtig irritiert. Die Bestellung war ein unmißverständlicher Hinweis darauf, daß es im zusammenwachsenden Europa keine Abonnements auf Order von der Bundesbahn mehr gibt.

Die Gewißheit sicherer Bahnaufträge hatte Lieferanten wie Siemens, AEG, Krupp oder Krauss-Maffei reichlich müde werden lassen; der Anschluß an die technische Moderne wurde verpaßt.

»Ein Wettbewerb um Technologien«, meint Gohlke, »fand bei denen nie statt. Die haben doch nur Aufträge entgegengenommen.«

Das soll nun anders werden. Mit allen Mitteln wollen die Konzerne den Vorsprung der Ausländer wettmachen. Unter Führung der Elektroindustrie formiert sich die auf 23 Konzerne und kleinere Firmen zersplitterte Branche der Bahntechnik neu.

Komplette Lieferpaletten, von den Güterwaggons und Reisezugwagen über die Elektrifizierung, die Signaltechnik und computergesteuerte Abfertigungssysteme bis hin zu neu entwickelten Hochgeschwindigkeitszügen sollen künftig von den Anbietergemeinschaften dem Großkunden Bundesbahn vorgelegt werden. »Volle Warenkörbe jeweils unter einem Dach«, schwärmt Preussag-Salzgitter-Vorstand Hansgeorg Schmitz-Eckert.

Bisher gab zumeist die Bahn die technischen Standards vor. Bundesbahningenieure redeten bei den vielen Firmen bis ins letzte Detail hinein, ein technischer Wettbewerb fand praktisch nicht statt.

Demnächst hingegen werden die Einkäufer Gohlkes unter den Angeboten der großen Lieferanten-Gruppen auswählen können. Die Neuordnung der Branche eröffnet die Aussicht auf Konkurrenzkampf.

Viel Zeit bleibt den deutschen Konzernen nicht. Gohlke bestellt nicht nur in Italien, er läßt derzeit Hotel-Nachtzüge aus Spanien für den Einsatz auf deutschen Gleisen testen. Die Verkehrsexperten in den Ländern und Städten sehen sich für ihre U- und Straßenbahn-Beschaffungen immer häufiger im Ausland um.

Wer die richtigen Produkte anbietet, kann künftig weltweit viel Geld verdienen. Die Eisenbahnen und Nahverkehrsmittel in Westeuropa und in den USA erleben derzeit einen Investitionsboom ohnegleichen. Der Flugverkehr läßt sich im engen Luftraum über Europa nur noch begrenzt ausweiten, der Transport von Gütern und Menschen auf der Straße hat längst das ökologisch vertretbare Maß überschritten. Da gewinnt die Schiene immer mehr an Bedeutung.

Als Musterbeispiel für den Trend zum »schienengebundenen Verkehr«, wie Ingenieure diese Art der Fortbewegung nennen, gilt der französische Hochgeschwindigkeitszug TGV. Er verbraucht pro Fahrgast auf der Strecke Paris-Lyon nur zweieinhalb Liter Erdöl, 10mal weniger als ein Auto und 13mal weniger als das Flugzeug.

Experten der Bahn schätzen die Zuwachsrate in der Bahnindustrie auf mehr als zehn Prozent im Jahr. Allein der Ausbau der europäischen Hochgeschwindigkeitsstrecken wird rund 200 Milliarden Mark kosten. Die Modernisierung der DDR-Reichsbahn wird mit 120 Milliarden Mark veranschlagt. Die Bundesbahn will bis zum Jahr 2000 nur für Personenzüge und Güterwaggons 14 Milliarden Mark ausgeben.

Herrliche Zeiten also für die Hersteller, die sich nun in neuer Formation der Herausforderung stellen.

Ein ehemaliger Automanager gab vor zwei Jahren unter den Bahnzulieferern das Startzeichen für umfangreiche Kooperationen. Der ehemalige BMW-Verkaufsvorstand Eberhard von Koerber, Chef der Mannheimer Asea Brown Boveri (ABB), verhandelte mit allen Konkurrenten in der Bundesrepublik.

Mitte des Jahres schließlich unterzeichnete von Koerber mit Thyssen einen Vertrag. In die Gemeinschaftsfirma unter Führung des Bahnausrüsters ABB brachte Thyssen seine Lokomotivfabriken Henschel in Kassel und seine Waggon Union in Siegen ein.

Siemens, Hoflieferant der Bundesbahn für elektronische und elektrotechnische Systeme, war unterdes ebenfalls aktiv geworden. Der Münchner Konzern kaufte knapp zwei Drittel der Waggonfabrik Duewag in Krefeld und ein Viertel der Sparte Lokomotivenbau von Krauss-Maffei.

Große Pläne hat Daimler-Benz-Chef Edzard Reuter. Ihm schwebt ein »integriertes Transportsystem« vor, das seinem Konzern neben dem Luftfahrtbereich (MBB, Dornier) und den Autos auch beim spurgebundenen Verkehr eine Vormachtstellung verschafft. Die unternehmerische Führung in dieser Sparte vergab Reuter an die Tochtergesellschaft AEG.

Deren Chef Heinz Dürr war begeistert und ging auf Einkaufstour. Vor wenigen Wochen erwarb er von MAN die Sparte Schienenfahrzeuge. Von der Schwesterfirma MBB übernahm die AEG eine Fabrik zum Bau von Zügen und Forschungseinrichtungen. Wie zufällig entdeckten die AEG-Manager bei MBB eine Reihe bisher nicht genutzter technischer Neuentwicklungen, darunter Drehgestelle für Waggons aus verschleißfester Kohlefaser und schallschluckende Räder. Die Innovationen werden jetzt von der Bundesbahn erprobt.

Für sein neues Betätigungsfeld möchte AEG-Chef Dürr auch die größte deutsche Waggonbaufirma Linke-Hofmann-Busch (LHB) gewinnen, ein Tochterunternehmen der Preussag-Salzgitter AG. Erste gemeinsame Aktivitäten haben AEG und LHB bereits für das Geschäft in der DDR vereinbart. Sie gründeten zusammen mit dem Kombinat Schienenfahrzeugbau die Planungsgesellschaft Transporttechnik. Die soll einmal den gesamten Ostblock mit Zügen beliefern.

Über die Form der Zusammenarbeit in der Bundesrepublik streiten sich noch die Chefs. Dürr beansprucht die Federführung, Preussag-Salzgitter-Vorstand Schmitz-Eckert besteht auf gegenseitiger Beteiligung.

Die Entscheidung wird wohl erst fallen, wenn sich ein Dritter erklärt hat. Um als Anbieter von Gesamtsystemen des Nah- und Fernverkehrs konkurrenzfähig zu werden, fehlt in der AEG-Gruppe noch ein erfahrener Lokomotivbauer. Das könnte Krupp sein. Die Firma baut Dieselloks und ist einer der Systemführer beim Hochgeschwindigkeitszug ICE.

Krupp-Chef Gerhard Cromme weiß, was die Perle wert ist. Seine Firma gilt hierzulande als führend in der Bahntechnik. Wer da den Zuschlag bekommt, hat bei der Entwicklung neuer Zuggenerationen einen gewichtigen Vorsprung. Cromme verhandelt daher auch mit den Konkurrenzgruppen um Siemens und ABB.

Jedes der drei Industrie-Imperien wird sich schnell daranmachen, das Rennen beim Bau von Hochgeschwindigkeitszügen zu gewinnen. Bislang sind die meisten Firmen in irgendeiner Form an dem deutschen Blitzzug ICE beteiligt.

Der Schienenrenner soll vom Frühjahr 1991 an mit einer Höchstgeschwindigkeit von 250 Stundenkilometern zwischen Hamburg und München fahren. Er ist schneller als die bisherigen Intercity-Züge, die es auf 200 Sachen in der Spitze bringen, und er ist deutlich komfortabler. Aber auch der Neue bietet längst nicht das, was inzwischen technisch möglich ist.

Daran sind sicherlich nicht nur die Industriellen schuld. Die ICE-Hersteller beklagen, daß sie bei ihren Konzepten durch enge Vorgaben der Bahn gebremst würden. Die Beamten redeten mit bei der technischen Ausstattung und schrieben beispielsweise das hausbackene Design der Innenausstattung vor.