Hamburg - Die Container-Schifffahrt ist so ganz nach dem Geschmack der Hamburger Reeder. Was zu besprechen ist, wird in einem Telefonat diskret erledigt oder beim Lunch im Club. Außerdem laufen die Geschäfte glänzend, mit Wachstumsraten, von denen sogar viele Manager in der Computerbranche träumen. 11,2 Prozent waren es im Jahr 2004, 8,5 Prozent in diesem Jahr. Bis 2017 soll allein der Umschlag von Standardcontainern im Hamburger Hafen von heute 8 Millionen Einheiten im Jahr auf 18 Millionen steigen.

Trotzdem will die Feierstimmung zum Jahresende nicht recht aufkommen - die geordnete Welt von Reedern, Spediteuren und Hafenbetrieben, droht aus den Fugen zu geraten. Denn der Hamburger Senat will die wichtigste Hafengesellschaft in der Hansestadt privatisieren. Bürgermeister Ole von Beust hat für die landeseigene Hamburger Hafen und Logistik Aktiengesellschaft (HHLA) bereits einen Käufer ausgeguckt - die Deutsche Bahn.

Die Auswirkungen wären deutlich spürbar, für die konkurrierenden Häfen wie für Spediteure. Denn die Bahn ist längst nicht mehr einfach ein Dienstleister für Transportaufgaben auf der Schiene. Seit gut zwei Jahren besitzt das Staatsunternehmen mit der Spedition Schenker auch eine gewaltige Lkw-Flotte. Die könnte, so die Befürchtung in der Branche, von der HHLA künftig bevorzugt behandelt werden.

Wettbewerb würde ausgebremst

Die Häfen wiederum sind darauf angewiesen, dass die Bahn das in ihrem Besitz befindliche Schienennetz entsprechend pflegt und ausbaut, auf dem Container transportiert werden. Notwendige Investitionen anderswo könnten zugunsten des Schienenstranges nach Hamburg aufgeschoben werden. "Steigt die Bahn bei der HHLA ein, besteht die Gefahr, dass Straße und Binnenschifffahrt im Wettbewerb ausgebremst werden", resümierte der Vorsitzende der Monopolkommission, Jürgen Basedow, im "Tagesspiegel". "Wie jede vertikale Integration könnte auch diese Fusion zum Marktverschluss für Konkurrenten der Bahn führen."

Kein Wunder also, dass sich die Stimmen mehren, die gegen den Einstieg des Staatskonzerns bei der HHLA aufbegehren: "Da verbündet sich ein Monopol mit einem anderen", kritisiert zum Beispiel der Hauptgeschäftsführer des Bundesverbandes Güterkraftverkehr, Logistik und Entsorgung (BGL), Karlheinz Schmidt. Der Vorstand des Dortmunder Logistikers Rhenus sagt, ein solcher Deal wäre ein "ordnungspolitischer Sündenfall". Der Wettbewerb bliebe auf der Strecke.

Klaus-Michael Kühne, Chef des familieneigenen See- und Logistikspezialisten Kühne + Nagel, droht sogar mit einem Boykott des Hamburger Hafens, sollte die Bahn bei der HHLA einsteigen. "Wir können nicht zulassen, dass einer unserer ärgsten Konkurrenten den Hafenumschlag kontrolliert", ließ er seine Sprecherin Inge Lauble erklären.

Strikte Neutralität gefordert

Die Befürworter der Idee bezeichnen die Einwände als interessengeleitet. Von einer Übermacht der Bahn im Hamburger Hafen könne auch nach der Übernahme des Terminalbetreibers keine Rede sein, denn mit Eurogate sitze die Konkurrenz gleich am Pier gegenüber, heißt es im Hauptquartier der Deutschen Bahn. Eher nachvollziehbar sei der Protest gegen den Umzug der Konzernzentrale nach Hamburg, denn immerhin sei damit auch ein Gesichtsverlust für Berlin verbunden. Doch das seien eher politische Argumente, als betriebswirtschaftliche.

Tatsächlich äußern sich Verbände, Hafengesellschaften und Spediteure nur mit äußerster Zurückhaltung auf die Frage, was denn konkret gegen den Einstieg der Bahn spricht. "Wir können dazu keine Stellung beziehen, weil unsere Mitglieder teilweise gegenläufige Meinungen und Interessen haben", windet sich eine Verbandssprecherin. Und sie verweist darauf, dass natürlich auch Unternehmen der Bahn im Verband vertreten sind.

Am deutlichsten noch äußert der Präsident des Zentralverbandes Deutscher Seehäfen, Detthold Aden, seine Bedenken, die Bahn könnte ihre Konkurrenz einfach beiseite schieben. "Wir erwarten von der Bahn strikte Neutralität, sollte sie tatsächlich Anteile der HHLA übernehmen." Doch auch er wiegelt eher ab und verweist auf die üppigen Wachstumsraten: "Die Kapazitäten für die Containerverladung in den deutschen Häfen sind auf absehbare Zeit ausgelastet, da gibt es wenig Grund zu der Sorge, es könnte zu einem Verdrängungswettbewerb kommen."

Schweigen bedeutet keineswegs Zustimmung

So steht Spediteur Kühne mit seinen vehementen öffentlichen Attacken auf den ersten Blick eher alleine da, doch der Eindruck täuscht. Auch andere Beteiligte lassen im Gespräch durchblicken, dass ihr Schweigen keineswegs Zustimmung bedeutet. Viel eher schon schwingt die Angst mit, es sich mit der Bahn als Kunden oder Auftraggeber zu verscherzen. "Mehdorn ist, sagen wir mal, für seine Emotionen bekannt", sagt ein Gesprächspartner gegenüber SPIEGEL ONLINE, der nicht genannt werden möchte. "Wen der als Gegner wahrnimmt, der dürfte es mit Aufträgen schwer haben."

Andere sehen die Bahn sogar als das kleinere Übel, wenn sie die denkbaren Alternativen in Betracht ziehen. Der künftige Besitzer der HHLA werde jedenfalls ein Schwergewicht werden, das stehe so gut wie fest, schätzt ein Verbands-Geschäftsführer. "Schon deshalb, weil er über viel Geld für die notwendigen Investitionen verfügen muss."

Bis zum Jahr 2012 soll der künftige Hafenbetreiber nach den Plänen des Senats die Kapazitäten im Containerumschlag von derzeit 5,2 Millionen Standardcontainern verdoppeln und dafür rund eine Milliarde Euro in Verlade-Anlagen, Hallen und Technik investieren. Hinzu kommt der Verkaufspreis, den der Investor für die HHLA auf den Tisch legen müsste. Branchenexperten schätzen den Gesamtwert des Unternehmens auf etwa eine Milliarde Euro. Wer so viel Geld locker machen kann, besitzt zwangsläufig Macht und Einfluss.

Asiaten als Drohkulisse

Über genügend Reserven würden zum Beispiel die beiden weltgrößten Hafenbetreiber, Hutchison Whampoa und Port of Singapore Authority (PSA), verfügen, die bereits Interesse signalisiert haben. Beide Unternehmen sind in Europa fest etabliert. Die Hongkong-Chinesen von Hutchison betreiben den Containerumschlag in Rotterdam, PSA sitzt in Antwerpen und Zeebrügge. Auch die Bremer Logistic Group mit ihrer Umschlagsfirma Eurogate denkt über ein Gebot nach.

Realistische Chancen auf den Zuschlag hat allerdings keiner der genannten Kandidaten. Denn der Senat ist nach eigenem Bekunden darauf bedacht, die Kräfteverhältnisse unter den Containerverladern in Europa nicht aus dem Lot zu bringen.