Bei der Feier zum 50. Geburtstag des VW-Erfolgsmodells Käfer in der vorletzten Woche wurde VW-Chef Carl Hahn, sonst ein durchaus nüchterner Manager, einen Augenblick lang ganz wehmütig. »Der Käfer«, dachte Hahn an seine Zeit als Volkswagen-Chef in den USA zurück, »wurde von den Amerikanern damals wie ein Mitglied der Familie betrachtet, das zufällig in der Garage lebt.«

Hahns Anflug von Melancholie hat einen geschäftlichen Hintergrund. Den VW-Chef, der das einst kränkelnde Wolfsburger Automobilunternehmen wieder flottgemacht hat, wurmt, daß er ausgerechnet auf dem Schauplatz seiner ersten Erfolge als Automanager nicht recht vorankommt.

Während das wichtigste Modell von Volkswagen, der Golf, in Europa den ersten Platz in den Verkaufsranglisten besetzt hält, blieb der Erfolg in den USA bis heute aus. Auch die zweite Auflage des Golf schaffte es nicht, nur annähernd so beliebt zu werden wie einst der Käfer.

Vom »Beetle« (englisch für Käfer) wurden Ende der 60er Jahre, als der Dauerläufer den Höhepunkt seiner Beliebtheit erreicht hatte, in den USA jährlich über eine halbe Million Exemplare verkauft. Damit war es in den Staaten das mit Abstand erfolgreichste Importmodell.

Von seinem Nachfolger, dem in den USA »Rabbit« (englisch für Kaninchen) genannten Golf, konnten die VW-Manager 1979, auf dem Höhepunkt der Energiekrise, noch rund 215 000 Autos absetzen. Zwei Jahre später waren es dann nur noch 160 000, im vergangenen Jahr schließlich sogar nur 74 000.

Nach Einführung des Golf II zog der Absatz in diesem Jahr zwar wieder leicht an. Aber mit rund 80 000 verkauften Exemplaren bleibt der neue Golf deutlich hinter den Erwartungen zurück.

Derart bescheidene Verkaufszahlen reichen gerade, um das 1978 in Westmoreland bei Pittsburgh/Pennsylvania errichtete Montagewerk mit halber Kraft zu betreiben. In der Fabrik werden derzeit täglich nur 450 Golf gebaut; 900 wären möglich. Statt des bei Autofabriken üblichen Zweischicht-Betriebes wird nur in einer Schicht gearbeitet.

Vor zwei Jahren hatte Konzernchef Hahn schon das zweite VW-Montagewerk in Sterling Heights/Michigan an Chrysler verkauft. Die flaue Nachfrage zwingt ihn nun, das Preßwerk in South Charleston/West Virginia zu schließen.

Der neue Golf leidet noch unter dem schlechten Ruf seines Vorgängers. Der hatte durch anfängliche Qualitätsmängel und eine allzu amerikanisierte Ausstattung alte VW-Käufer verprellt.

Weder die »Re-Germanisierung« (Hahn) der Autos, noch Millioneninvestitionen zur Verbesserung der Qualität, noch der neue Name - der Golf heißt jetzt auch in den USA Golf - vermochten die Amerikaner bisher verstärkt zum Kauf zu bewegen. Wollen die US-Bürger einen VW, greifen sie lieber zum Jetta. Von der Stufenheckversion des Golf, die komplett aus Wolfsburg importiert wird, kaufen sie in diesem Jahr rund 85 000, mehr als doppelt soviel wie 1984 und gut das Vierfache von 1983. Der Jetta ist damit das gefragteste deutsche Auto in den USA.

Der Beliebtheit des Jetta und dem günstigen Dollarkurs haben es die VW-Manager zu verdanken, daß ihre US-Tochter schwarze Zahlen schreibt. Die Golf-Produktion in Westmoreland steckt dagegen tief in den roten Zahlen.

Dennoch denken die Volkswagen-Oberen nicht daran, das Werk zu schließen. »Die Montage in den USA«, so Noel Phillips, Chef der amerikanischen VW-Tochter, »ist eine strategische Entscheidung, an der wir festhalten, auch wenn es Geld kostet.« Die VW-Manager wollen Westmoreland halten, für den Fall, daß der Dollarkurs mal wieder unter zwei Mark sinkt und die Produktion in den USA billiger wird als in der Bundesrepublik.

Vorerst sehen die Wolfsburger kaum eine Chance, ihr Werk voll auszulasten. Zwar ist die Fabrik auch für die Herstellung des Jetta vorbereitet, doch die VW-Führer haben nicht die Absicht, den Golf-Abkömmling vor Ort herstellen zu lassen. »Das ist eine ganz simple Rechnung«, so ein VW-Manager, »bei dem gegenwärtigen Dollarkurs ist es für uns lohnender, den Jetta in die USA zu exportieren, als ihn in Westmoreland herstellen zu lassen.«

Die VW-Manager sind bescheiden geworden. »Früher«, so US-Verkaufschef James Fuller, »wollten wir einmal fünf Prozent Marktanteil, heute betrachten wir drei Prozent als eine realistischere Größenordnung.«

Selbst von drei Prozent Marktanteil ist VW noch ein gutes Stück entfernt. In diesem Jahr werden die Wolfsburger in den USA rund 225 000 Autos absetzen, 1986 sollen es 250 000 sein. Das wären dann gerade 2,5 Prozent des US-Markts.

Die VW-Manager haben sich offenbar damit abgefunden, daß die Japaner bei Massenautos in den USA das Geschäft machen. Die Asiaten haben sogar bei ihren in Amerika hergestellten Fahrzeugen ein glücklicheres Händchen als die Deutschen.

Anders als die Golf-Produktion in Westmoreland ist beispielsweise die Accord-Montage von Honda in Marysville/ Ohio profitabel. Während VW seinen gewerkschaftlich organisierten Arbeitern im Schnitt 23 Dollar die Stunde zahlt, kommt das Honda-Management bei seinen nichtorganisierten Arbeitern mit durchschnittlich 14 Dollar aus. Da die Japaner überdies rund die Hälfte der für die Accord-Montage benötigten Teile billig aus Japan beziehen, produzieren sie ihre Autos 1000 bis 1500 Dollar günstiger als die Konkurrenz.