Entwicklungsarbeit am Automobil sei heutzutage, so erläuterte Professor Werner Breitschwerdt, »zu 99 Prozent Fleißarbeit und nur ein Prozent Intuition«. Was darunter Daimler-Benz versteht, wo Breitschwerdt Entwicklungschef ist, kommt in wenigen Wochen auf die Straße. Breitschwerdt: »Wir sind ein bißchen stolz drauf.«

Wenig genug wird zu sehen sein, obwohl es teuer genug war: Rund 600 Millionen Mark haben die Mercedes-Ingenieure S.76 ausgegeben, damit an den äußerlich unveränderten Mercedes-Personenwagen MB 200/230 ein Austausch stattfinden kann -- ihre Vierzylinder-Motoren weichen einer Neukonstruktion.

Nach über fünf Millionen Testkilometern auf der Straße und mehr als 70 000 Stunden Geratter auf den Prüfständen glauben die Stuttgarter Techniker, für ihre preisgünstigste Wagenklasse zeitgerecht »das hinsichtlich Verbrauch, Kosten und Gewicht richtige Aggregat« entwickelt zu haben. Es wurde wieder ein Vierzylinder.

Worauf sich der frische Stolz der Mercedes-Ingenieure gründet, zeigte sich erst bei Probefahrten. Im Vergleich zu den alten Motoren, mit denen in dreizehnjähriger Bauzeit nahezu eine Million Fahrzeuge ausgerüstet wurde, erwiesen sich der MB 200 mit Zweiliter-Motor (109 PS, bisher 94 PS) und der MB 230 E mit 2,3-Liter-Motor (136 PS, bisher 109 PS) zwar erwartungsgemäß als temperamentvoller, zugleich aber auch als sparsamer.

16 bis 25 Prozent Leistungsplus gegenüber den Vorgängern geht einher mit einem Minderverbrauch zwischen neun und 13 Prozent -- in erster Linie ein Fleißarbeits-Ergebnis am Gewicht der Motoren. Ohne die Festigkeit des Materials oder die Lebensdauer der Triebwerke zu bedrohen, konnten die Ingenieure durch Weglassen, Materialverbesserungen und technische Kunstgriffe glatt 23 Kilogramm am Vergasermotor des MB 200 und 17 Kilogramm am Einspritzmotor des MB 230 einsparen.

So wurde der Motor, bis auf den Zylinderblock, weitgehend aus Leichtmetall-Teilen gebaut. Für die Zylinderkopfhaube wählten die Mercedes-Techniker sogar Magnesium und sparten dadurch ein Kilogramm Gewicht ein. Reibungsfreie Gliedlaschen einer neuentwickelten Ein-Gelenk-Kette für die Ventilsteuerung erbrachten weitere 800 Gramm Mindergewicht.

Für die eigentliche Ventilsteuerung kehrte Mercedes-Benz zu einer gewichtsparenden Technik zurück, die das Werk 1950 aufgegeben hatte: statt Schwinghebel nun wieder Kipphebel. Und weil die Motorkonstruktion erlaubte, die Füllmengen zu verringern, ließen die Techniker einen Liter Öl und anderthalb Liter Wasser weg.

Wenn es um die Sicherheit oder die »Laufkultur« ("elastisch, seidenweich und rund muß der Motor laufen«, so ein Mercedes-Ingenieur) ging, nahmen die Stuttgarter ohne Besinnen auch zusätzliches Gewicht in Kauf. Sie verlegten beispielsweise alle Einspritzleitungen aus Stahl ("Kunststoff ist leichter, reißt aber, wenn es kracht"). Nur die Zuführung zum Warmlaufregler ("könnte mal schwirren") durfte als »Perversität am Rande« aus Kunststoff sein, wurde aber mit Stahl gepanzert. Auch das Mehrgewicht eines -- erstmals bei Vierzylindern angewendeten -- Schwingungsdämpfers auf der Kurbelwelle wurde von den Mercedes-Ingenieuren akzeptiert: »Wir wollen in dieser Hubraumklasse auch gegen Sechszylinder antreten.«

Entscheidenden Anteil am Leistungszuwachs und am Spareffekt hatten schließlich jene kniffligen Maßnahmen am Brennraum selber, denen langwierige Versuche zur Strömungsoptimierung vorausgegangen waren. Eine »Quetschfalte« bewirkt beispielsweise, daß dem halbkugelförmig gestalteten Brennraum ein durch eine »zusätzliche Quetschströmung« besonders innig verwirbeltes Gasgemisch zugeführt wird -- gleichermaßen günstig für Leistungsausbeute, Verbrauch und Abgas. Sogar das verkleinerte Schlüsselkaliber der Zündkerze spielt einen wichtigen Part bei soviel leistungsbewußter Sparsamkeit.

Noch sparsamer geht der Fünfzylinder-Dieselmotor mit Abgasturbolader (125 PS) zu Werke, den nach den Amerikanern nun auch die Deutschen kaufen können. Er erbringt gegenüber dem Saugmotor 40 Prozent mehr Leistung.

Den von anderen Turbomotoren bekannten, bei einer bestimmten Drehzahl wie ein Hammer wirkenden, stürmisch einsetzenden Gasschub haben die Mercedes-Techniker weggeregelt. Der Wagen fährt sich elastisch wie einer der neuen Vierzylinder. »Wir müssen daran denken«, meinte ein Versuchs-Ingenieur, »daß der Hammer bald nicht mehr verlangt wird.«

Zu einem konnten sich die so frenetisch aufs Senken bedachten Daimler-Manager allerdings nicht entschließen: den Preis zu mindern oder wenigstens endlich mal unangetastet zu lassen. Die neuen Vierzylinder-Modelle MB 200 (etwa 22 500 Mark) und MB 230 E (über 25 000 Mark) werden zwischen 600 und 2000 Mark teurer als die alten.