Am 12. Januar, drei Wochen vor seiner Pensionierung, charterte Siemens-Chef Bernhard Plettner in München einen Privatjet, um zu einem dringenden Termin nach Frankfurt zu fliegen.

Auf dem Flug besprach Plettner mit seinem Nachfolger Karlheinz Kaske und zwei Vorstandsmitgliedern noch einmal die Verhandlungstaktik. Die Siemens-Crew wollte in letzter Minute ein Milliarden-Geschäft retten.

Es stand schlecht für die Manager aus München. In ihrer Frankfurter Zentrale hatten sich die vier Vorstände der Deutschen Bundesbahn (DB) wie zu einem Tribunal versammelt. Siemens habe, so die Kritiker von der Bahn, Verträge gebrochen und sich schwerwiegende Pannen und Fehlplanungen geleistet.

Es ging um ein vollautomatisches, von Computern ferngesteuertes Abfertigungssystem, mit dem der Elektro-Multi die Bahn längst ausgerüstet haben sollte. Mit dieser Anlage wollen die Bahn-Bosse ihren betulichen Waggon-Verkehr zum besten Transport-System der Welt ausbauen.

Ihre ehrgeizigen Rationalisierungspläne müssen die Frankfurter Staatsmanager jedoch vorerst zurückstellen. Vor Mitte der 80er Jahre, mußte Siemens jetzt gestehen, könne das »Integrierte Transportsteuerungssystem« (ITS) nicht geliefert werden. Bestellt worden war die Anlage im April 1976.

Der Verzug der heimischen Computer-Bauer hat für die Bahn fatale Folgen. Durch die Umstellung des Frachtverkehrs von Handbetrieb auf Elektronik sollte die DB in Schnelligkeit und Preis auch von den Autobahn-Brummis nicht mehr zu schlagen sein.

Die Pannenforschung der Bahn-Manager förderte für Siemens eine Reihe von Peinlichkeiten zutage, vor allem eine heillose Überschätzung der eigenen technischen Möglichkeiten.

Die Münchner Computer-Hersteller mußten vor der Fülle des Daten-Materials kapitulieren. Der Siemens-Vorstand hat, für Fachleute völlig unverständlich, seinen Technikern aufgetragen, die ITS-Aufgabe mit dem altbewährten Siemens-Rechnerprogramm anzugehen. »Die wollen damit«, so ein DB-Manager, »gewaltige Kosten sparen.«

Kleinlaut räumen nun die Elektronik-Bosse aus München ein, daß für ITS mit seinem Netz milliardenfacher Informationen ein völlig neues Rechnerprogramm nötig ist.

Diese Erkenntnis kommt nach Ansicht der Bahner reichlich spät. Denn so ganz nebenbei ist die Mammutanlage nicht zu bauen. Von den rund 350 000 DB-Waggons und Loks müssen die Rechner rund 300 Einzeldaten wie Achszahl, Gewicht und Wagennummern erfassen. Hinzu kommen je 20 Daten über jeden der rund 700 000 ausländischen Waggons, die hin und wieder über deutsche Schienen rattern.

Die Elektronengehirne sollen Frachtbriefe ausstellen, den Weg der Ladung S.63 steuern, den richtigen Waggon suchen, Züge zusammenkoppeln, Weichen und Signale stellen. Gespeichert werden zusätzlich noch Fahrpläne und alles über Ladung und Absender, Empfänger und Zugstrecke.

Als Siemens zum vorgesehenen ITS-Start im Mai vorigen Jahres noch nicht einmal mit Teillieferungen überkam, war es den Eisenbahnern dann doch zuviel. Der bayrische Konzern habe ihn, schimpfte Präsident Wolfgang Vaerst im Vorstand, vier Jahre lang im unklaren gelassen.

In einem Vorstandspapier werfen die DB-Vorständler dem Geschäftspartner vor, bei der ITS-Entwicklung geschludert und die Mitarbeiter falsch eingesetzt zu haben. Es sei kaum noch erkennbar, heißt es in einem von DB-Beamten erstellten Siemens-Sündenregister, »wie und wann das Projekt voranschreiten wird«.

Wie es mit ITS doch noch weitergehen kann, sollten die Deutschen schließlich von der amerikanischen Computer-Beratungsfirma CSID erfahren. Vaerst war das Unternehmen im vorigen Jahr, als das Projekt ganz zu scheitern drohte, um Hilfe angegangen.

Siemens soll, so die Empfehlung der US-Experten, das Elektronik-Knowhow der britischen Post nutzen. Die englischen Postler erproben schon seit Jahren mit Erfolg das vom US-Konzern Tandem entwickelte vollautomatische Frachtdispositionssystem »Laces monitor«. Die Basis-Bestandteile dieser Anlage sollen dem Münchner Konzern nunmehr aus der ITS-Patsche helfen.

Den Siemens-Leuten gleich ganz zu kündigen und statt dessen, wie einige DB-Berater empfehlen, Tandem mit ITS zu beauftragen, mochte Vaerst nicht riskieren. »Ein Firmenwechsel zum gegenwärtigen Zeitpunkt«, so der Vorstand, »würde noch größere Verzögerungen mit sich bringen.«

Nicht nur das: Er könnte dem ganzen Debakel auch mehr Publizität verleihen, als Vaerst lieb sein kann. Denn ganz schuldlos an der ITS-Misere ist nach Einschätzung von Insidern auch der Bahn-Vorstand nicht.

Das Bahn-Management hätte wohl die Schwierigkeiten voraussehen können. Denn der Siemens-Konzern -- größter Abkassierer Bonner Forschungsmilliarden und Stammausrüster von Bahn und Post -- hat seit Jahren Probleme mit seiner Computer-Sparte. Für das Schienenunternehmen selbst ist die ITS-Schlappe keineswegs der erste Reinfall mit dem nach Beschäftigten größten deutschen Privatkonzern.

Wie unzuverlässig die Siemens-Elektronik sein kann, haben die Bahner schon in Hamburg-Maschen erfahren. Im größten Güterbahnhof der Welt brach nach der Einweihung Mitte 1977 mehrmals am Tag das Siemens-Steuersystem zusammen. Zwei Jahre lang mußten die Beamten den Transport in Maschen wieder per Hand steuern.

Das Rangierchaos war noch unbedeutend im Vergleich zu den Fehlschlägen, die Siemens wenig später bei einem anderen öffentlichen Auftraggeber, der Post, unterliefen.

Das für Siemens peinliche Post-Projekt ist als »Elektronisches Wählsystem« (EWS) bekannt. Es sollte den Wählvorgang beim Telephonieren beschleunigen und den Kunden viele Service-Leistungen bieten.

EWS war aber schon vor der Premiere völlig veraltet und mußte für Fernverbindungen abrupt gestoppt werden. Siemens und die Post hatten eine Milliarde Mark an Vorleistungen erbracht.

Seit sich der Ärger der Staatsbetriebe mit der Elektronik aus München herumgesprochen hat, knüpfen die Auftraggeber an den Kauf von Siemens-Computern ungewöhnlich harte Bedingungen. Die Münchner Flughafen-Gesellschaft orderte bei dem Konzern am Ort einen Großrechner erst, nachdem Siemens sich verpflichtet hatte, die Anlage von 15 eigenen Spezialisten einfahren und über Jahre hinweg überwachen zu lassen.

Daß Siemens bei solchen Projekten überhaupt zum Zug kommt, verdankt der Elektro-Konzern seinen Fürsprechern in Bonn. Um im eigenen Land Arbeitsplätze zu sichern, favorisieren die Sozialliberalen bei der Auftragsvergabe der öffentlichen Hand häufig heimische Unternehmen.

Einer der bislang eifrigsten Siemens-Förderer, Ex-Forschungsminister Volker Hauff, mag sich, seit er ins Verkehrsressort überwechselte, allerdings nicht mehr so bedingungslos für den deutschen Multi einsetzen.

Kaum im Amt, wies Hauff seine DB-Untergebenen an, den Münchnern einen neuen Vertrag zu diktieren. Die Frankfurter Bahn-Tochter Deconsult, eine Beratungsfirma für Eisen- und U-Bahn-Projekte, soll ständig kontrollieren, ob es mit ITS vorangeht. Da die Deconsult privatwirtschaftlich organisiert ist, kann sie im Gegensatz zur Bundesbahn, die nach einem starren Tarifsystem entlohnt, auch teure Spezialisten für das ITS-System einstellen.