An die letzten Hauptversammlungen seines Unternehmens denkt Wilhelm Bender, 56, noch immer gern zurück. »Das waren richtige Wohnzimmerveranstaltungen«, erzählt der Chef der Frankfurter Flughafen AG, die neuerdings unter dem Kürzel »Fraport« firmiert.

Bohrende Fragen hatte Bender von den Vertretern seiner drei Großaktionäre, dem Bund, dem Land Hessen und der Stadt Frankfurt, kaum zu befürchten. Die zehnköpfige Runde, darunter prominente Politiker wie Regierungschef Roland Koch oder die Frankfurter Oberbürgermeisterin Petra Roth, war zufrieden, wenn der Flughafen-Boss ihnen eine schöne Dividende überwies, mit der sie ihre Not leidende Haushaltskasse auffüllen konnten.

Auf die exklusiven Plauderstunden muss Bender künftig verzichten. Am Montag nächster Woche beginnt die Zeichnungsfrist für rund 23 Millionen Fraport-Aktien, die der Airport-Boss am 11. Juni an die Frankfurter Börse bringen will. Weil die Altaktionäre bei der Kapitalerhöhung nicht mitziehen, sollen die Papiere breit gestreut werden, unter anderem bei den Mitarbeitern und risikofreudigen Privatanlegern.

Bereits seit Wochen werben die Fraport-Manager in ganzseitigen Anzeigen und Fernsehspots für die Airport-Aktie, die bis zu 47 Euro kosten soll. Die erwarteten Einnahmen von über zwei Milliarden Mark will der ehrgeizige Fraport-Boss unter anderem verwenden, um im Nordwesten des Flughafengeländes eine zusätzliche Landebahn zu errichten und die weltweite Expansion des Konzerns voranzutreiben.

Der Börsengang des größten deutschen Passagier- und Frachtairports markiert eine Wende in der deutschen Verkehrspolitik. Wegen ihrer Bedeutung für die regionale Wirtschaftskraft galt es jahrzehntelang als selbstverständlich, die wichtigen Verkehrsdrehscheiben in öffentlichem Eigentum zu betreiben und kräftig zu päppeln.

Doch der weltweite Luftverkehr wächst inzwischen so stark, dass Regierungen im In- und Ausland den Ausbau von Start- und Landepisten oder Terminals kaum mehr aus Steuermitteln finanzieren können. Immer mehr Länder sind deshalb bereit, ihre Airports schrittweise zu privatisieren oder an die Börse zu bringen.

Den Anfang machten 1987 die Briten mit London-Heathrow. Andere Flughäfen wie Wien, Zürich oder Rom zogen nach. Auch in Deutschland wurden Flughäfen wie Hamburg oder Düsseldorf teilprivatisiert.

Fraport-Chef Bender möchte bis 2007 nicht nur die Kapazität seines Airports um rund die Hälfte ausbauen, sondern sich auch in anderen Ländern verstärkt Beteiligungen und langfristige Managementverträge sichern. »Wir wollen zu einem der führenden Airport-Betreiber in der Welt aufsteigen«, erklärt der Ex-Bahnmanager selbstbewusst.

Dass seine Flughafen-Aktie für den Anleger auch erhebliche Risiken birgt, erwähnt der Fraport-Boss nicht so gern. Doch die könnten den ersehnten Höhenflug des Papiers an die Spitze des M-Dax stoppen, noch ehe er begonnen hat.

Dreh- und Angelpunkt für Benders Zukunftspläne ist die im vergangenen September beschlossene Erweiterung des Frankfurter Start- und Landebahn-Systems. Schon heute muss der Topmanager viele Airlines abweisen, weil die vorhandenen drei Pisten nur maximal 78 Flugbewegungen pro Stunde zulassen.

Sollte es den vielen Bürgerinitiativen und Klagevereinen, die gegen das Großprojekt opponieren, gelingen, den Ausbau zu verzögern, werden Benders Umsatz- und Gewinnpläne schnell Makulatur. Immerhin steuert das Stammgeschäft in Frankfurt noch immer rund 90 Prozent zum Umsatz und fast den gesamten Gewinn bei.

Langstreckenflüge, die das meiste Geld bringen, oder einträgliche innereuropäische Verbindungen könnten dann zu benachbarten Drehkreuzen wie Paris oder München abwandern. Die haben, anders als Frankfurt, noch freie Kapazitäten. Auch Proteste der örtlichen Bevölkerung halten sich, zumindest bislang, in Grenzen.

Bender weiß, dass er langfristig nur ungebremst wachsen kann, wenn er seine Dienstleistungen über Frankfurt hinaus weltweit anbietet. In den vergangenen Jahren akquirierte er deshalb im großen Stil Finanzbeteiligungen und Managementverträge im In- und Ausland. Die Hessen besorgen die Bodenabfertigung für Flughäfen in Griechenland, Spanien und Portugal. In Antalya, Lima und Manila haben Benders Mannen, zusammen mit örtlichen Partnern, sogar Aufträge zum Bau und Betrieb kompletter Terminals ergattert.

Doch die Projekte fernab der Heimat haben ihre Tücken. Einige der örtlichen Partner haben sich finanziell als so schwachbrüstig erwiesen, dass die Frankfurter womöglich Geld nachschießen müssen. Zudem gelten einige der Länder politisch und wirtschaftlich als instabil.

Vielen Analysten missfällt auch, dass Stadt, Land und Bund weiterhin die Mehrheit an dem globalisierten Verkehrskonzern halten - und wichtige Posten im Aufsichtsrat besetzen wollen. Der hessische Ministerpräsident Koch weigert sich, sein attraktives Mandat als Aufsichtsratschef aufzugeben. So will er verhindern, dass Bender in seinem Höhenflug die Interessen der Hessen vernachlässigen könnte.