SPIEGEL Gespräch »Ich kenne noch jede Werkhalle«
SPIEGEL: Herr von Kuenheim, meinen Sie, daß es in zehn Jahren den Autohersteller BMW noch gibt?
VON KUENHEIM: Mit Sicherheit.
SPIEGEL: Ihre Zuversicht verwundert etwas. Kann es Sie denn gar nicht verunsichern, wenn die Ölpreise explodieren, wenn die Märkte an Sättigungsgrenzen stoßen und wenn Großlimousinen nach Art des Hauses BMW nicht gerade als Autos der Zukunft erscheinen?
VON KUENHEIM: Wir hatten im letzten Jahrzehnt -- und auch im Augenblick -- eigentlich die Situation, daß nicht die kleineren Hersteller die Schwierigkeiten haben, sondern die großen. Die ganz großen Unternehmen haben auch die größten Strukturprobleme.
SPIEGEL: Und dabei wird es Ihrer Meinung nach auch bleiben?
VON KUENHEIM: Man sollte die Automobilindustrie nicht als einen homogenen Block ansehen, sondern muß erkennen, daß jeder Hersteller in seinem Bereich eine ganz unterschiedliche Position hat und aus dieser unterschiedlichen Position auch wirtschaftlich unterschiedlich handelt. Jeder hat seine Chance. Das größte Problem ist, diese Chance zu erkennen und sie wahrzunehmen.
SPIEGEL: Etliche Branchenkollegen geben ausgerechnet Ihnen wenig Chancen. Denn sie sagen, daß in der Autobranche der westlichen Industriestaaten weltweit auf Dauer nur sechs bis acht ganz große Unternehmen überleben werden.
VON KUENHEIM: Diese Theorie halte ich für falsch. Wir haben ja vielmehr das Problem, daß die Großbetriebe viel schwerfälliger sind. Wenn sie in Schwierigkeiten kommen, dann haben sie auch sehr viel schneller sehr viel größere Schwierigkeiten als die relativ kleinen Hersteller.
SPIEGEL: Also immer schön klein und bescheiden bleiben?
VON KUENHEIM: Ja, warum denn nicht. Ich kenne bei BMW noch jede Werkhalle, den ganzen Betrieb von unten bis oben.
SPIEGEL: Wenn die Spitze alles im Griff hat, sind also alle Probleme gelöst. Dann dürften die größeren Hersteller in Deutschland -- wie Opel, Ford oder VW -- die nächsten Jahre schwerlich überleben.
VON KUENHEIM: Die werden alle überleben, denn es sind starke und gute Unternehmen. Hierbei schalte ich im Moment totale Verwerfungen aus, die durch politische oder kriegerische Auseinandersetzungen kommen können.
SPIEGEL: Eine Branche also ganz ohne Probleme, trotz Massenentlassungen, Kurzarbeit und Erfolgen der Japaner?
VON KUENHEIM: Ob die deutsche Autoindustrie im weltweiten Wettbewerb bestehen kann, hängt davon ab, ob wir in der Lage sind, den Industriestandort Deutschland zu halten. Das hat nichts mit der Automobilindustrie zu tun.
SPIEGEL: Sondern?
VON KUENHEIM: In diesem Land stimmt etwas nicht. Dieses Land ist durch vieles, was in den letzten Jahren passiert ist, wirtschaftlich überfordert. Deutschland ist das Land mit den wenigsten Rohstoffen, den höchsten Löhnen und der geringsten effektiv geleisteten Arbeitszeit, bei einer nachlassenden Effizienz staatlicher Entscheidungen und staatlichen Handelns. Das wird sich dieses Land auf die Dauer nicht leisten können.
SPIEGEL: Also: Wenn die Löhne nicht mehr steigen, wenn es wieder einfacher wird, Arbeiter zu heuern und zu feuern, dann wird es auch der Autoindustrie wieder richtig gutgehen?
VON KUENHEIM: Wenn das Verhältnis der Leistungen zu den Ansprüchen wieder besser wird, kann die Autobranche, kann die deutsche Industrie bestehen.
SPIEGEL: Und wenn das nicht stattfindet?
VON KUENHEIM: Das wäre dann die Aufforderung an die Industrie, aus Deutschland heraus und in andere Länder zu gehen.
SPIEGEL: BMW hat sich im Gegensatz zu den anderen deutschen Herstellern bisher im Ausland noch keine Fabriken gesichert. So schlimm kann es also noch gar nicht sein.
VON KUENHEIM: Es gibt ja nur vier in Deutschland beheimatete Unternehmen ...
SPIEGEL: ... BMW, Mercedes, Volkswagen und Porsche ...
VON KUENHEIM: ... und davon ist unter den Pkw-Herstellern bislang S.53 allein VW in nennenswertem Umfang nach draußen gegangen.
SPIEGEL: Unter den deutschen Autoherstellern haben Sie ja noch eine andere Besonderheit: Sie bauen Autos, die im Preis und im Benzinverbrauch zur Spitzenklasse zählen. Aber zeigt nicht der Erfolg der Japaner, daß die Zukunft den billigeren und einfacheren Fahrzeugen gehört?
VON KUENHEIM: BMW-Automobile gehören zur Spitzenklasse, was Leistung und Technik, aber niemals was Benzinverbrauch anbelangt. Natürlich gibt es eine Änderung in der Automobilnachfrage ...
SPIEGEL: ... und dieser Trend läuft gegen ein Auto nach BMW-Machart, gegen ein Automobil mit sechs Zylindern und Turbo-Dampf.
VON KUENHEIM: Ich glaube nicht, daß diese pauschale Aussage zutrifft. Es wird immer einen bestimmten Kundenkreis für das spezielle Auto geben. Ich will das aber gar nicht aufs Auto allein beziehen, sondern ganz allgemein sagen: für das spezielle Produkt.
SPIEGEL: Wir verstehen, daß dies Ihr Wunsch ist, schließlich wollen Sie Ihre Autos auch zukünftig verkaufen. Nur meinen wir, daß Ihre Fans aussterben und damit die Überlebensfähigkeit von BMW in Frage gestellt ist, jedenfalls bei der gegenwärtigen Produktpolitik.
VON KUENHEIM: Wir haben, im Gegenteil, den Eindruck, daß die Nachfrage für die Art von Autos, wie wir sie hier entwickeln und herstellen, im Augenblick weltweit größer ist als das Angebot.
SPIEGEL: Vielleicht, weil das Benzin noch immer zu billig ist.
VON KUENHEIM: Groß und klein hat mit dem Benzinverbrauch nicht unbedingt etwas zu tun. Wir bieten ja größere Fahrzeuge mit elektronisch kontrollierter Einspritzung an, die spürbar weniger Treibstoff verbrauchen als kleinere Automobile.
SPIEGEL: Ein 745 i verbraucht durchschnittlich nach Testberichten 16,2 Liter Super auf 100 Kilometer. Ein Golf GTI ist mit 10,5 Liter zufrieden und kaum weniger schnell.
VON KUENHEIM: Da kann ich mithalten: Ein BMW 318 i ist mit 8,9 Liter zufrieden. Nur, was ich sagen wollte, bei den großen Modellen hat die Elektronik eine Verringerung in der Größenordnung von zwei bis drei Liter gebracht.
SPIEGEL: Tatsache bleibt, daß Sie Autos bauen, die nach wie vor ein gewisses Sportlichkeitsimage besitzen ...
VON KUENHEIM: ... und hoffentlich immer besitzen werden ...
SPIEGEL: ... die auf hohe, auf sehr hohe Geschwindigkeiten ausgelegt und in der Produktion aufwendiger sind als einfachere Autos. In Herstellung und Betrieb brauchen sie mehr Rohstoffe als schlichtere Fahrzeuge. Bleibt die Frage, ob man sich in zehn, 15 oder auch nur in fünf Jahren diesen Luxus noch leisten kann.
VON KUENHEIM: Sie dürfen nicht übersehen, daß in unserem Land der Verbrauch von Erdöl-Produkten in Form von Benzin oder Diesel-Treibstoff im Personenkraftwagen-Verkehr weniger als ein Drittel des Verbrauches ausmacht, der für die Raumheizung benötigt wird.
SPIEGEL: Wir wollen nicht aufrechnen, aber die Zahl stimmt ja nicht.
VON KUENHEIM: Doch, sie stimmt.
SPIEGEL: Sie haben überhaupt nicht eingerechnet, was alles an Öl in die Autoproduktion eingeht, um überhaupt Ihre Autos zu erstellen. Sie haben nicht eingerechnet, was an Öl verbraucht wird, um Straßen zu bauen, um die gesamte Infrastruktur fürs Auto zu schaffen.
VON KUENHEIM: Dann müssen Sie aber auch anrechnen, was bei anderen Produkten in die Vorleistungen geht. Wir können hier ja nur von einem Ist-Zustand ausgehen und fragen: Wo verbraucht der Konsument das Öl heute? S.56
SPIEGEL: Allein um die Autos zu bauen, brauchen Sie riesige Mengen von Öl für Werkstoffe und Produktionsprozesse.
VON KUENHEIM: Nun gut. Für die Herstellung eines Autos brauchen wir etwa ein Zehntel der Energie, die es in 150 000 Kilometer verfährt. Aber hiermit kommen Sie eigentlich an die Grundsatzfrage: Müssen wir überhaupt noch die industrielle Produktion aufrechterhalten? Und das ist eine Frage, die wir in der gegebenen Situation und bei unserem Anspruchsdenken unbedingt mit ja beantworten müssen. Im übrigen: Die deutsche Automobilindustrie hat bis zum Ende der siebziger Jahre durch ihre Exporte mehr Devisen erwirtschaftet, als für den gesamten Ölimport ausgegeben werden mußten.
SPIEGEL: Merkwürdig. Sie reden auf der einen Seite von überzogenem Anspruchsdenken. Aber gleichzeitig sagen Sie, daß vergleichsweise aufwendige Autos, wie BMW sie baut, in die Zeit passen. Wenn es diese Autos nicht mehr gibt, dann bricht für Sie gleich die ganze Industriegesellschaft zusammen.
VON KUENHEIM: Nein, wir haben zwei verschiedene Sachverhalte besprochen. Das eine war die Frage nach der industriellen Produktion, die natürlich auch Ölverbrauch bedeutet. Und das andere Thema ist: Wenn Sie die Produktion von Autos noch zulassen, welche Fahrzeuge soll man dann produzieren? Ich möchte diese beiden Themenkreise doch sauber trennen.
SPIEGEL: Gut. Welche Fahrzeuge werden Sie in den nächsten zehn Jahren produzieren, was haben Sie bisher falsch gemacht?
VON KUENHEIM: Ich möchte hier einmal herausstellen: In erster Linie sind wir ein Wirtschaftsunternehmen, das die Aufgabe hat, wirtschaftlichen Erfolg zu haben. Weil das die Basis ist, auf der ein Unternehmen überleben kann. Andernfalls geht''s dem Exitus zu.
SPIEGEL: Wir haben nichts gegen wirtschaftlichen Erfolg.
VON KUENHEIM: Wir können uns nicht darauf verlassen, daß uns, wie andere Unternehmen in Europa, der Staat im Notfall aushalten wird.
SPIEGEL: Deswegen, meinen wir, müßte das Management bei BMW für eine womöglich magere Zukunft bessere Vorsorge treffen.
VON KUENHEIM: Sie wissen, in jedem Unternehmen kann man jederzeit etwas besser machen. Aber: Wenn ein Unternehmen eine praktisch ununterbrochene Phase von zwei Jahrzehnten des wirtschaftlichen Erfolgs hinter sich hat, dann steht das doch eigentlich dafür, daß es die Produkte angeboten hat, die die Kunden wünschen.
SPIEGEL: So ungebrochen ist Ihr Erfolg ja nicht. Im Inland ist auch der Verkauf von BMW rückläufig.
VON KUENHEIM: Nach einem so intensiven Boom wie in den vergangenen fünf Jahren war der Rückgang völlig natürlich. Das ist das Ergebnis eines zyklischen Konjunkturprozesses und keine strukturelle Frage.
SPIEGEL: Sie haben im Inland zehn Prozent Absatz verloren?
VON KUENHEIM: Ja. Aber wir gehören zu den ganz wenigen Unternehmen der westlichen Welt, die mehr produziert und mehr abgesetzt haben.
SPIEGEL: Das schafften Sie nur durch den Export.
VON KUENHEIM: Deutschland ist doch für uns nur einer von vielen Märkten.
SPIEGEL: In dieser deutschen Provinz haben die Japaner im mühelosen Durchmarsch zehn Prozent Marktanteil erreicht. Das spricht ja nicht unbedingt für Kunst, Können und Qualität deutscher Automanager.
VON KUENHEIM: Kunst und Qualität -- da würde ich Ihnen nicht folgen. Die Frage ist das Können. Das Können hängt ja einmal von einem selber ab und zweitens auch von den Umständen, unter denen man handeln kann.
SPIEGEL: Da wären wir wieder bei den höheren deutschen Löhnen. S.57
VON KUENHEIM: Wir sind bei den Randbedingungen, und wir können darüber nicht einfach hinweggehen. Die Japaner, die ja hervorragende Leistungen erbracht haben, stehen nicht ganz unter den gleichen Gesetzen wie wir und haben dadurch einen Startvorteil. Trotzdem: Das Thema der japanischen Hersteller ist im Augenblick kein Thema, das BMW besonders quält.
SPIEGEL: Das haben vor Ihnen schon viele gesagt.
VON KUENHEIM: Ich sage: im Augenblick.
SPIEGEL: Uns interessiert die Zukunft. Kann BMW als selbständiges Unternehmen bestehen? Ganz allein gegen die Massenhersteller, die Einzelteile und Autos in Großserien billiger fabrizieren können?
VON KUENHEIM: Natürlich braucht man eine bestimmte Größe. Das hat sich allerdings mit der flexiblen Automatisierung gewandelt. Es besteht nicht mehr der Zwang, Mammutfabriken zu bauen. Die japanischen wie die amerikanischen Automobilunternehmen gehen ja im Regelfall über die Größe von 6000 bis maximal 8000 Beschäftigten pro Betriebseinheit nicht mehr hinaus.
SPIEGEL: Warum?
VON KUENHEIM: Mehr Größe bringt nichts mehr. Es gibt einfach ein Optimum der einzelnen Fabrik bei 6000 bis 8000 Mitarbeitern.
SPIEGEL: Wieviel beschäftigen Sie denn in Ihrem Werk in Dingolfing?
VON KUENHEIM: Dort sind wir über dieses Optimum schon hinaus.
SPIEGEL: Nun versuchen gerade die US-Hersteller mit Weltautos zu ganz neuen Riesen-Serien zu kommen. Dabei laufen weltweit praktisch identische Typen vom Band. Dies deutet doch offenkundig in die entgegengesetzte Richtung.
VON KUENHEIM: Funktioniert das wirklich so gut?
SPIEGEL: Fords neuer Escort oder auch der VW Golf funktionieren aber hervorragend.
VON KUENHEIM: Die Änderungen, die von den lokalen Märkten kommen, die aus unterschiedlichen gesetzlichen Vorschriften oder behördlichen Auflagen entstehen -- die können Sie nicht einfach aus einer Zentrale ständig koordinieren. Sie werden sehen, daß diese Weltautos sehr bald, nach wenigen Jahren, sich mehr und mehr unterscheiden werden.
SPIEGEL: Wenn Sie Einzelteile nur einmal entwickeln müssen und dann in Großserien in aller Welt produzieren, dann ist das doch wohl billiger, als jedes Teil in jedem Land neu zu entwickeln.
VON KUENHEIM: Sie sparen bei der Entwicklung, richtig. Aber die Anpassung an die Erfordernisse in den einzelnen Ländern hebt einen Teil dieses Vorteils wieder auf.
SPIEGEL: Die Entwicklung des Ford Escort hat mehr als zwei Milliarden Mark gekostet, und davon profitieren jetzt Werke in England, Spanien, Deutschland, USA ...
VON KUENHEIM: ... vielen Dank für dieses Beispiel. Zu diesem Preis entwickeln wir kein Auto.
SPIEGEL: Na schön, Sie können es billiger, und Sie sind auch noch besser als die anderen. Wollen Sie nicht wenigstens wie VW mit Nissan sich einen Partner mit japanischem Autowissen anlachen?
VON KUENHEIM: Ich glaube, im Moment ist der Know-how-Fluß von Deutschland nach Japan größer als von Japan nach Deutschland.
SPIEGEL: Das heißt, Herr Schmücker wird von Nissan nicht profitieren?
VON KUENHEIM: Herr Schmücker wird mit Sicherheit davon profitieren; denn sonst würde er es nicht tun.
SPIEGEL: Was könnte für BMW Gewinn bringen? Wäre es denn möglich, daß Sie einen Benzin-Motor gemeinsam mit drei oder vier anderen europäischen Herstellern bauen?
VON KUENHEIM: Sehen Sie mal, wir heißen Bayerische Motoren Werke. Und aus diesem Grunde wird das Herzstück Motor natürlich immer ein BMW-Motor sein.
SPIEGEL: Würden Sie denn wenigstens für andere ein paar Motoren mitbauen?
VON KUENHEIM: Das wäre besser. Dort wo wir Spezialisten sind und eindeutig besser als andere, da sollten wir den anderen etwas anbieten.
SPIEGEL: Sie sehen also die nächsten zehn Jahre gar nicht so düster wie manche Ihrer Kollegen. Für Sie geht es offenkundig so weiter wie bisher.
VON KUENHEIM: Nein, das habe ich nicht gesagt.
SPIEGEL: Ein Konzept, wie Sie in mageren Zeiten überleben wollen, konnten wir beim besten Willen nicht erkennen.
VON KUENHEIM: Darüber spreche ich erst dann, wenn es realisiert wird. Sie müssen verstehen: Wer ein gewisses Konzept hat, der kann auch mit einer gewissen Sicherheit sagen: Das werden wir schaffen.
SPIEGEL: Herr von Kuenheim, wir danken Ihnen für dieses Gespräch.
S.50Rolf Diekhof und Wolfgang Kaden; im Hintergrund der BMW-Sportwagen M1.*
