Als Jens F. K. Jacobsen, damals Chef der Hamburger Staatsreederei Hadag, an einem Donnerstag im Herbst 1979 das wöchentliche Meeting eines Hamburger Rotary-Clubs betrat, schauten zwei Bankiers traurig hinter ihm her. »Der will ja nun die 'Astor' bauen«, sagte der eine. »Damit wird er dann wohl untergehen«, der andere.

Fast vier Jahre später, im Juni 1983, wurde Jacobsen vom Hamburger Senat über Bord geworfen, wieder vier Monate später soll der Luxus-Liner »Astor« an die südafrikanische Reederei Safmarine verkauft werden. Was die Finanzleute der Stadt von Anfang an wußten, haben Jacobsen, der Senat und der Aufsichtsrat der Hadag trotz besserer Kenntnis über die Jahre verdrängt.

Die bessere Kenntnis hatte schon 1974 Jacobsens Freund und damaliger Dienstherr,

Wirtschaftssenator Helmuth Kern, zu Protokoll gegeben, als der Hadag-Chef zum erstenmal die Idee eines Musikdampfers lancierte. Kern: »Die Hadag ist mit Sicherheit keine Reederei, die auch nur für eine Beteiligung an einem Luxusschiff Geld übrig hat.«

Die Verdrängung von Fakten hatte vier Jahre später begonnen, als der Hamburger Senat wieder einmal um Arbeitsplätze bei der HDW-Werft bangen mußte. Kern-Nachfolger Jürgen Steinert sah sich gefordert, für das Versprechen des damaligen Bürgermeisters Hans-Ulrich Klose, die Stadt werde der Werft Beschäftigung bringen, geradezustehen.

Zu dieser Zeit hatte Hadag-Chef Jacobsen, der bis dahin nur Butterschiffs- und Fährverkehr auf der Elbe veranstalten durfte, ein Gutachten des Hamburger Unternehmensberaters Horst Angermann in der Tasche, das Tips zur Umrüstung der Hadag gab. Von den drei Empfehlungen, ein Hotel auf Helgoland zu bauen, einen Oberelbeverkehr oder einen Musikdampfer zu betreiben, hatte Jacobsen zielsicher die letzte und teuerste Möglichkeit gewählt, nämlich auf Staatsrisiko Hochseereeder zu werden.

Wirtschaftssenator Steinert, froh, einen Schiffsbauauftrag in Hamburg plazieren zu können, sah gar nicht erst so genau hin, was der Unternehmensberater sonst noch geschrieben hatte: Für die Finanzierung des Schiffes müßten zusätzliche Kapitalgeber gefunden werden, und außerdem müßten Profis her, die das Schiff im Wettbewerb mit anderen Musikdampfern auf dem Markt durchsetzen könnten.

Schon Anfang 1979 durfte Jacobsen an die Hamburg-Kieler HDW-Werft die Absichtserklärung verschicken, einen Passagierdampfer von etwa 18 000 Bruttoregistertonnen (BRT) Größe zu bauen. Im Gegenzug versprach die HDW-Werftleitung zu Kiel, 800 Arbeitsplätze in der Neubauabteilung ihrer Hamburger Betriebsstätte zu halten. Am 15. August 1979 paraphierte Jacobsen mit den Werftherren seinen Neubauauftrag zum Festpreis von 110 Millionen Mark. Senator Steinert, dem die SPD-Parteibasis vorwarf, auf Kosten des Steuerzahlers ein Amüsierschiff für betuchte Leute zu bauen, vermißte aber immer noch die nötigen Kapitalgeber für das Schiff. Jacobsen ("Ich bin kein ängstlicher Typ") keilte sich auf Klubveranstaltungen und Saufabenden einige Kapitalgeber zusammen, die allesamt darauf sahen, das Risiko beim Stadtstaat Hamburg zu lassen.

Für die Finanzierung des Schiffes wurde die Firma Kymo Verwaltungsgesellschaft für Schiffsbeteiligungen mbH & Co. KG mit einem Kapital von 34 Millionen Mark gegründet. An dieser Firma beteiligten sich die Hamburgische Landesbank mit zehn Prozent, der Hamburger Bananenhändler ("Bajella") Willy Bruns mit 40 Prozent und der Kaffeezar Günter Herz (Tchibo) mit 50 Prozent.

Die 34 Millionen der Kymo, 14 Millionen Mark Schiffbauzuschüsse des Bundes, ein Darlehen der Hadag und 64 Millionen Mark der Hamburgischen Landesbank sollten die Finanzierung des Schiffes dann sicherstellen. Damit aber war die Forderung nach einer professionellen Vermarktung noch nicht erfüllt.

Deshalb gründeten Jacobsens Mannen die Firma Hadag Cruise Line GmbH & Co. KG. Auch für sie fanden sich wieder Gesellschafter, denen Eigennutz vor Risiko ging. Als Kommanditisten zeichneten mit je fünf Millionen Mark Einlage der Hannoversche Touristik-Konzern TUI und die von Tchibo-Herz kontrollierte Hamburger Zigaretten- und Bier-Firma Reemtsma. TUI-Chef Paul Lepach wollte damit an ein Flaggschiff für seine Seetouristik kommen, das sich von den sonst dort üblichen Sowjet-Schiffen abhob, aber nicht so teuer war wie die neue »Europa« von Hapag-Lloyd. Die TUI-Gesellschafter, meist Reisebüros, sollten zudem an den Vermittlungsprovisionen für »Astor«-Passagen mitverdienen.

Reemtsma-Chef Horst Wiethüchter wiederum wollte seine Zigarettenmarke »Astor« mit Hilfe des gleichnamigen Schiffes nach vorn bringen und zudem die Biermarken des Konzerns (Astra, Jever, Hannen, Tuborg) an Bord liefern.

Als Kommanditisten trugen aber weder TUI noch Reemtsma ein Verlustrisiko. Das sollte allein der Komplementär der Firma tragen, nämlich die mit zehn Millionen Mark an der Hadag Cruise Line beteiligte Staatsfirma Hadag selber. Wirtschaftssenator Steinert, der nun nicht mehr zurückkonnte, akzeptierte widerwillig.

Denn das Risiko erwies sich als groß: Die Hadag Cruise Line, das verlangten die Kymo-Gesellschafter, mußte das Schiff auf 14 Jahre zum Tagessatz von 150 000 Mark von ihnen chartern. Diese saftige Tagesmiete konnte Jacobsen aber nur einfahren, wenn mindestens 80 Prozent aller 638 Betten des Schiffes über das ganze Jahr belegt wären. TUI-Chef Lepach, früher Passageleiter des ehemaligen Norddeutschen Lloyd, erklärte schon 1982, ein solches Schiff werde mindestens zwei Jahre Anlaufzeit brauchen, bevor es Geld bringe. Tatsächlich verkauften TUI und Hadag im ersten »Astor«-Jahr nur 65 Prozent, im zweiten immerhin 75 Prozent der Betten. Während die Betriebsgewinne der »Astor« aber an sämtliche Gesellschafter ausgeschüttet werden, ist für die Betriebsverluste allein der Gesellschafter Hadag zuständig. Und die schoben sich auf inzwischen über 40 Millionen Mark hoch.

Damit war das Kapital der Hadag aufgezehrt und die Kreditwürdigkeit am Ende. Die Hansestadt Hamburg mußte 24 Millionen nachschießen, während die Kymo-Gesellschafter bei geringeren freiwilligen Nachzahlungen über 50 Millionen Mark Charter pro Jahr kassierten. Auf der Suche nach dem Schuldigen fiel die Wahl des Steinert-Nachfolgers Volker Lange nun auf den barocken Hadag-Chef Jacobsen, dem schludriges Finanzgebaren und eigenwilliger Umgang mit dem Spesenkonto nachgesagt wurden.

Jacobsen hatte die staatliche Hadag in der Tat so geführt, als gehöre ihm das Unternehmen persönlich, und dabei einen spätvenezianischen Lebensstil bevorzugt, dem sich auch prominente Mitglieder des Hamburger Stadtsenats und seiner Behörden nicht immer entzogen hatten. Volker Lange gehörte nicht zu ihnen und nahm sich das Recht, neben Jacobsen auch noch andere Spitzenleute

der Firma zu feuern. An ihre Stelle traten Josef Hoffstadt und Heinz Wenzel von dem Kommunalunternehmen Hamburger Hochbahn, die aber nicht in Verdacht standen, Arbeitsplätze durch besonders phantasievolles Management des Kreuzfahrergeschäfts zu retten. Hoffstadt und Wenzel hörten deshalb gern, daß die Safmarine im südafrikanischen Kapstadt runde 130 Millionen Mark zahlen wollte, um das Schiff ans Kap der Guten Hoffnung zu holen. Als dies jedoch geschah, konnten die Finanzleute der Hadag alle Hoffnung aufgeben: TUI-Chef Lepach, dessen Organisation für das Jahr 1984 schon eifrig Buchungen gesammelt hatte, stoppte den Verkauf der »Astor«-Passagen.

Wieder ging alles drunter und drüber. Eine angebliche deutsche Finanzgruppe ließ sich über den Umweg des als Tierschützer bekannten Münchner Rechtsanwalts Andreas Grasmüller als Interessent empfehlen. Schleswig-Holsteins Wirtschaftsminister Jürgen Westphal flog an das Kap, um einen Umbauauftrag für die »Astor« nach Kiel zu lotsen. Doch wie immer es ausgeht: Die Arbeitsmarkt-Politik via »Astor« bleibt eine illustre Pleite. Die HDW-Werft in Hamburg setzte bei der Abwicklung des Auftrags 27 Millionen Mark zu. Die Hadag büßte dank der »Astor«-Pleite ihren Firmenwert ein und ist nur noch ein defizitärer Fährbetrieb. Der Hamburger Senat verlor bisher 24 Millionen und fühlte sich von weiteren 45 Millionen Mark Verlust bedroht, weil Gewinne nach neuester Erkenntnis erst ab 1989 gekommen wären. Der TUI und Reemtsma wurde im Falle des »Astor«-Verkaufs eine Gesellschafterabfindung von zwölf Millionen Mark zugesagt. Die Abschreibungen auf das eingesetzte Kapital liegen zwischen 60 und 70 Prozent (Landesbankdirektor Norbert Grüntjes: »Die Abschreibungssahne ist abgeschöpft") und erleichtern die Staatskasse.