Tag für Tag, rund um die Uhr«, so schwärmt ein populärer Song vom Alltag der Fernfahrer, gibt der Kerl auf dem Dreißigtonner sein Bestes. Und der Text bleibt, ganz anders als sonst im Schnulzengeschäft, dicht an der Wirklichkeit.

Deutsche Fernfahrer, fanden jetzt auch die Gewerkschaften heraus, arbeiten einfach zuviel. Nach dem Gesetz dürfen sie -- mit Beifahrer -- höchstens 22 Stunden pro Schicht unterwegs sein und dabei allenfalls neun Stunden das Steuer halten. Aber in der Praxis werden diese Zeiten meistens überschritten.

»Wir waren überrascht«, gesteht Gerd Bergmann, Sekretär der Gewerkschaft ÖTV, »wie schlimm die Zustände in diesem Gewerbe sind.« Bergmann ist Mitglied einer siebenköpfigen ÖTV-Sondergruppe, die seit Mitte des vergangenen Jahres die gewerkschaftliche Betreuung der Fernfahrer übernommen hat. Die Sekretäre, ausnahmslos ehemalige Fahrer, sind Tag für Tag auf Deutschlands Straßen unterwegs, um mit den Kollegen über die Arbeitsbedingungen zu reden.

Und fast täglich bekommen sie Erstaunliches zu hören. Manche Fahrer machen die Strecke Hamburg-Lissabon und zurück von Sonntagmittag bis Dienstagabend -- ohne Pause, »immer kaschembo«, wie die Fahrer sagen.

Manche donnern auch zweimal am Tag von Hamburg nach Berlin und wieder zurück. Viele sitzen jede Woche 6000 bis 7000 Kilometer »auf dem Bock«.

Kein Wunder, daß dabei Wochen-Arbeitszeiten von oft 100 Stunden herauskommen. Neun von zehn Berufskraftfahrern, fanden die ÖTV-Rechercheure heraus, sind mehr als die maximal erlaubten 85 Stunden pro Woche auf Achse.

Den Rekord im Dauerarbeiten hält wohl ein Fahrer aus Ulm, der -- laut Lohnstreifen -- allein im November vergangenen Jahres 547 bezahlte Arbeitsstunden schaffte. Demnach hatte der Mann 30 Tage lang, Samstag und Sonntag eingeschlossen, nicht einmal sechs Stunden Ruhezeit.

Stichproben der Polizei belegen vielfach die Erkenntnisse der Gewerkschafter. Bayerns Sozialminister Fritz Pirkl teilte nach einer Polizei-Aktion im vergangenen Sommer mit, daß 6651 von 15 182 kontrollierten Fahrzeugen, also 43,8 Prozent, nicht ordnungsgemäß von ausgeruhten Fahrern gelenkt wurden. Gegenüber dem Vorjahr war die Zahl der Beanstandungen um zehn Prozent angestiegen.

Auch die Polizei hat es schwer, Verstöße gegen die Arbeitszeitregelung aufzudecken. Zwar läuft in jedem Lastwagen ein Fahrtenschreiber mit. Aber die Fahrer nehmen einfach nach Ablauf der regulären Arbeitszeit die beschriebene Scheibe aus der Uhr und spannen eine neue ein. Bei einer Verkehrskontrolle behaupten sie dann, vor ihnen habe ein Kollege gefahren, der inzwischen ausgestiegen sei. Meistens ist der Arbeitgeber an solchen Manipulationen beteiligt. Viele Fuhrunternehmer erstatten ihren Fahrern auch die Kosten für ein Bußgeld, wenn sie trotzdem einmal erwischt werden. Und manche zahlen ihren Angestellten sogar Prämien, wenn sie die vorgeschriebenen Schichtpausen nicht einhalten und schneller ihr Fahrtziel erreichen.

Wer da nicht mitspielt, verliert oft nicht nur die Prämie. Ein Fahrer aus Wuppertal wurde gefeuert, weil er sich weigerte, nach einer Schicht von 17 Stunden seinen Lastzug sofort wieder zu beladen und, nach nur sechs Stunden Ruhezeit, erneut zu starten.

Auch die Ladevorschriften werden nicht immer beachtet. Fast alle befragten Fahrer gaben zu, daß ihre Wagen beinahe regelmäßig überladen sind. »Statt der zugelassenen 24,5 Tonnen habe ich immer 28 drauf«, gestand ein Fahrer, der aus dem Hamburger Hafen Kakao abholt.

Ein anderer Kollege berichtete, daß in seiner Firma die Frachtbriefe per Computer gefälscht werden. Die EDV-Anlage trage nur Daten ein, die den Vorschriften entsprechen -- ob sie stimmen oder nicht.

So sind Verkehrsteilnehmer in der Bundesrepublik durch übermüdete Fahrer und überladene Fahrzeuge gleich doppelt gefährdet. Und selbst hochexplosive Güter werden oft erstaunlich leichtfertig transportiert.

In Nordrhein-Westfalen deckte die Polizei bei 267 Tanklastzügen insgesamt 691 Mängel auf. In Schleswig-Holstein blieben von 148 kontrollierten Fahrzeugen nur elf ohne Beanstandung, und in Hessen wurden bei 117 Tanklastzügen 290 Verstöße registriert.

Ebensowenig wie um die Sicherheitsbestimmungen scheren sich viele Transportunternehmen auch um die Tarifverträge. Überstunden der Fahrer werden häufig nicht einzeln, sondern mit einer Pauschale bezahlt. Diese Abschlagszahlung aber liegt meistens weit unter dem, was eine Einzelabrechnung bringen müßte. Bisweilen macht die Differenz mehr als 1000 Mark aus.

Die Fahrer einer Düsseldorfer Spedition etwa verdienen bei Wochenarbeitszeiten von 90 Stunden 2000 Mark im Monat. Nach dem Tarifvertrag müßten sie 3112,65 Mark erhalten. Die 50 Fahrer einer Bremer Spedition bekommen sogar nur 1860 Mark Pauschallohn, obwohl sie meistens über 100 Stunden pro Woche arbeiten.

Statt korrekter Bruttolöhne zahlen viele Transportunternehmen ihren Fahrern auch lieber »Sonderspesen. Wenn kein Beifahrer dabei ist, gibt es Spesen doppelt. Manche Fahrer bekommen statt eines höheren Bruttolohnes Tourenspesen oder Tonnage-Prämien, also Kilometergelder.

Solche -- verbotenen -- Entlohnungsmethoden sind zwar für viele Fahrer attraktiv, weil das »schnelle Geld« nicht versteuert wird. Aber später, wenn es an die Rente geht, wird es ärgerlich: Da die Spesen nicht sozialversicherungspflichtig sind, fehlen die Beiträge.

Betriebsräte, die darauf achten könnten, daß hier alles mit rechten Dingen zugeht. gibt es nur in den wenigsten Speditionen. Und ist ein Betriebsrat da, fällt es ihm oft schwer, seine Rechte wahrzunehmen. Manchmal werden, wie zum Beispiel bei der Bremer Spedition Flesche, Briefe der Kollegen an den Betriebsrat abgefangen und von der Geschäftsleitung unter Verschluß genommen.

Bei dem Versuch, die bösen Bräuche des Gewerbes abzuschaffen, tun sich die ÖTV-Kontrolleure vor allem auch deshalb schwer, weil die meisten Transportunternehmen Kleinbetriebe sind. Da werden viele Dinge im persönlichen Gespräch geregelt und sind deshalb schwer zu fassen.

Mehr als 70 Prozent der gut 9000 Betriebe des Güterfernverkehrs besitzen höchstens drei Lastzüge, jeder dritte Betrieb setzt nur einen Lkw ein. Die kleinen Firmen fahren oft als sogenannte Subtrucker unter dem Namen großer Speditionen, wie etwa Kühne & Nagel, von denen sie ihre Aufträge erhalten.

Und der Wettbewerb, so begründet ein Funktionär des Bundesverbandes des Deutschen Güterfernverkehrs die gefährlichen Praktiken der Branche, »ist knallhart«. Die Firmen unterbieten sich oft gegenseitig und müssen sich vor allem gegen die Konkurrenz aus anderen EG-Ländern behaupten, in denen die Sicherheitsvorschriften noch weniger beachtet werden. »Wer im Geschäft bleiben will«, gesteht ein Fuhrunternehmer, »muß gelegentlich fünf gerade sein lassen.«