Klaus Töpfer war gerade Umweltminister in Bonn geworden, da suchte ein sensibler Umweltfreund bei ihm Rat. Er fahre seit Jahren einen Diesel-Pkw, dessen Abgase, wie sich nun herausgestellt habe, wahrscheinlich Krebs verursachen könnten. Ob er sich deswegen schämen müsse, fragte der Mann.

»Selbstverständlich nicht«, tröstete der forsche CDU-Mann den Zweifelnden. »Schließlich fahre ich selbst auch einen Diesel.«

Inzwischen hat Töpfer seinen Kraftspruch längst bereut. Politische Gegner werten ihn als Beleg, daß der Minister das Krebsproblem des Diesel nicht ernst nehme. Weil Töpfer sich nicht hart genug eingesetzt habe, so meinen seine Kritiker, sei er auch in Brüssel mit dem Versuch gescheitert, halbwegs akzeptable EG-Grenzwerte für die Krebs erzeugenden Rußpartikel aus Dieselauspuffen zu erzwingen.

Dem Umweltminister wird auch vorgehalten, daß noch immer keine Beschränkung für Lkw und Busse in Sicht ist. Diese Dieselfahrzeuge stoßen immerhin 80 Prozent der jährlich rund 50000 Tonnen Rußpartikel aus.

Besorgt um seine Glaubwürdigkeit, wandte sich Töpfer deshalb einem Feld zu, auf dem er schnelle Erfolge erwartete: Der Umweltminister propagierte die

zwangsweise, regelmäßige Überprüfung des Abgases von Diesel-Pkw und Nutzfahrzeugen. Die schädlichen Abgase sollten dadurch um bis zu 20 Prozent vermindert werden.

Nach über zwölfmonatigem Kampf mit seinem Verkehrskollegen Jürgen Warnke ist Töpfer nun bald am Ziel. In der vergangenen Woche wurden in Bonn noch einmal Experten gehört, am 16. Dezember soll die Rechtsverordnung über eine neue »Abgasbeurteilungsuntersuchung« im Bundesrat verabschiedet werden.

Doch der Beschluß ist kein Umwelt-Triumph. Die leidvolle Geschichte der alten und neuen Abgasuntersuchungen belegt vielmehr, wie unter der Flagge der Ökologie getrickst und taktiert wird, wie wirtschaftliche Interessen verfolgt und - im Zweifel gegen die Umwelt - durchgesetzt werden.

Die Geschichte begann 1983. Innenminister Friedrich Zimmermann mühte sich, in der EG das schadstoffarme Auto durchzusetzen. Damals kam Verkehrsminister Werner Dollinger und Mittelstandsfreunden in der FDP die Idee, ebenfalls etwas für die Umwelt, gleichzeitig aber auch etwas für das Kraftfahrzeug-Handwerk zu tun.

Das Ergebnis: Vom 1. April 1985 an mußten alle Autos jährlich einmal zu einer »Abgas-Sonderuntersuchung« (ASU) in die Werkstatt. Die Kosten für die richtige Einstellung der Zündung, rund 25 Mark, trägt der Autofahrer. Befreit waren nur Katalysator-Autos, schadstoffarme Autos und Diesel.

Der Sinn der Aktion war immer umstritten. Intern hatte selbst das Umweltbundesamt Bedenken. Die Wirklichkeit übertraf alle Befürchtungen.

Viele Autos wurden in der Werkstatt falsch eingestellt, häufig war nach wenigen Kilometern Fahrt die optimale Einstellung schon wieder verändert. Fahrer blieben liegen, weil ihr Motor ein zu mageres Gemisch erhielt.

Da die Abgasprüfung offenkundig wirkungslos blieb, kam schnell ein böser Verdacht auf: Die ASU sei nur erfunden worden, um den Kfz-Werkstätten, die wegen längerer Inspektionsintervalle nicht mehr genug zu tun hätten, lukrative Aufträge zuzuschanzen.

Allein die ASU-Gebühren bringen Kfz-Betrieben und TÜV pro Jahr rund 600 Millionen Mark. Hinzu kommen im Schnitt 150 Mark Folgekosten pro Untersuchung - für die Behebung der festgestellten Mängel.

Im Juni 1986 versuchten die Länder Hamburg und Bayern, die unnütze Geldschneiderei über den Bundesrat wieder abzuschaffen. Doch weder vom Umweltminister noch vom Umweltbundesamt kam öffentliche Schützenhilfe.

Inzwischen hatten die Berliner Umweltschützer nämlich festgestellt: Beim Diesel läßt sich durch ordnungsgemäße Untersuchung und anschließende Wartung der Schadstoffausstoß wirklich dauerhaft um bis zu 20 Prozent verringern.

Wenn die von nun an »ASU I« genannte überflüssige Kontrolle der Benziner wegen Unwirksamkeit gekippt würde, so das taktische Kalkül, werde es niemals mehr gelingen, die neue, notwendige Abgasprüfung für Diesel zu installieren. Also hielten die Fachleute still, die ASU I gibt es bis heute.

Allerdings steigen immer mehr Autofahrer auf Diesel und schadstoffarme Wagen um. In einigen Jahren, das ist abzusehen, gibt es nur noch wenige Autos, die zur Abgasprüfung in die Werkstatt müssen. Das schöne Geschäft, an das die Kfz-Werkstätten sich so rasch gewöhnt haben, wäre wieder dahin. In dieser Lage drängte es sich geradezu auf, die ASU II für Kat-Autos und Diesel einzuführen.

Doch über die richtige Prüfmethode gingen die Ansichten rasch auseinander. Umweltbundesamt und TÜV schlugen nämlich für Diesel wie für schadstoffarme Benziner aufwendige Verfahren vor, die einen Rollenprüfstand und Meßgeräte im Wert von gut 80000 Mark erfordern. Das wäre für die meisten Werkstätten zu teuer, der TÜV hätte den größten Anteil des Geschäfts gemacht.

Zur Abwehr entwickelte die Automobilindustrie sowohl für Diesel als auch für Kat-Autos andere Prüfmethoden, die in jeder Werkstatt angewendet werden können. Beim Diesel blieben Töpfer und das Umweltamt hart. Sie beharrten auf der aufwendigen Vollastprüfung.

Bei den Benzinern dagegen setzte Warnke sich durch, der dem Vorschlag der Autoindustrie folgte und keine »Wirkungsprüfung«, sondern eine »Systemprüfung« vorschrieb. Deren Aussagewert aber bezweifeln TÜV und Umweltamt. Einen solchen Test könne man sich sparen, das werde genauso ein Flop wie die ASU I.

Doch aller Protest half nichts. Fritz Haberl, Präsident des Kfz-Handwerks, hat erreicht, was er schon im Dezember 1987 gefordert hatte: »Egal, wie die Prüfung aussieht. Entscheidend ist: Die Werkstätten kriegen das Geschäft.«

Die Fürsorge des Verkehrsministers für das notleidende Kfz-Gewerbe zeigt sich am Beispiel der Katalysator-Autos und der Diesel. Sie müssen ohnehin nach drei Jahren erstmals zum TÜV oder in die Werkstatt, danach alle zwei Jahre. Es hätte nahegelegen, die Abgastermine damit zu synchronisieren.