SPIEGEL ONLINE:

Herr Webster, wir sind hier in Frankfurt am Main, weit weg von jedem Ihrer Flughäfen. Mit welcher Linie fliegen Sie zurück nach London?

Raymond Webster: Keine Ahnung - ich habe die Buchung nicht gemacht. Wahrscheinlich mit Lufthansa. Sie sehen: Es gibt hier keine günstigen Flüge – eine schöne Marktnische für uns.

SPIEGEL ONLINE: Ganz jungfräulich ist der deutsche Billigmarkt nicht mehr. GermanWings und Hapag-Lloyd Express starten noch bis Jahresende. Ryanair und Virgin Express hat das eingeschüchtert: Beide fahren ihre Deutschland-Pläne zurück oder geben sie auf. Wann machen Sie Ihren Rückzieher?

Webster: Gar nicht. Virgin und Ryanair machen sich zu viele Sorgen wegen der Konkurrenz. Man sollte stattdessen die Struktur des Marktes anschauen: Wie viele Leute wohnen dort? Warum sollten sie geschäftlich oder privat reisen? In dieser Hinsicht ist Deutschland der interessanteste Markt Europas. Und wie in England ist das Wetter furchtbar – das schafft Nachfrage für Urlaubsflüge.

SPIEGEL ONLINE: Trotzdem: Als Sie im Mai bekannt gegeben haben, dass Sie über eine mögliche Übernahme der Deutschen BA (DBA) in den Markt einsteigen wollen – da war Ihnen wohl nicht bewusst, mit welcher Macht heimische Unternehmen sich wehren würden?

Webster: Stimmt. Aber wir betreiben das Billiggeschäft seit 1995. Unsere neuen Konkurrenten müssen sieben Jahre Erfahrung nachholen. Sie müssen eine Unternehmenskultur herausbilden, die das Sparen unterstützt. Sie brauchen neue Systeme, um die Auslastung der Flugzeuge zu steuern. Sie müssen die Jets zum richtigen Preis kaufen. Wir haben 400 Millionen Pfund Cash. Eine etablierte Marke. Hightech-Computersysteme wie niemand sonst. Ich will ja nicht arrogant klingen, aber: Was die anderen vorhaben, ist sehr, sehr riskant.

SPIEGEL ONLINE: Sie haben einmal gesagt, es sei unmöglich, eine Hochkosten-Airline in einen Billigflieger zu verwandeln. Genau das haben Sie mit DBA doch vor?

Webster: Ich habe nur gesagt, dass eine traditionelle Airline wie British Midland oder KLM keinen Billigableger gründen und mit beiden Geschäften Erfolg haben kann. Man muss sich für eines entscheiden. Eine Verwandlung von einem Modell zum anderen können Sie mit der Zeit schaffen, wenn Sie wissen, wohin Sie wollen.

SPIEGEL ONLINE: Trotzdem ist es eine fast beispiellose Herausforderung ...

Webster: ... und wir wissen nicht, ob wir sie bei DBA meistern - auch wenn wir zuversichtlich bleiben. Wenn unsere Kaufoption spätestens Anfang August ausläuft, können wir immer noch Nein sagen und den deutschen Markt erschließen, indem wir organisch hineinwachsen. Wenn wir nur die Möglichkeit gehabt hätten, die Deutsche BA entweder sofort zu übernehmen oder gar nicht, wäre uns ein Kauf zu riskant gewesen.

SPIEGEL ONLINE: Ist es heute wahrscheinlicher oder unwahrscheinlicher als bei Bekanntgabe der Option, dass Sie DBA kaufen?

Webster: Keine Änderung. In manchen Bereichen machen wir Fortschritte, in anderen geht es langsamer, als ich es mir wünsche. Vielleicht war unser erster Plan nicht perfekt, aber welcher Plan ist das schon. Einige Erfolgsrezepte kann man leicht übertragen: Sie können im Flugzeug eine Toilette ausbauen, um mehr Platz für Sitze zu schaffen. Wir brauchen aber Zeit, um herauszufinden, welche Gewohnheiten die Deutschen haben, auf welchen Strecken man schneller fliegen könnte, welche Flughäfen Chancen bieten - und ob die Beschäftigten zu einer anderen Arbeitsweise bereit sind.

SPIEGEL ONLINE: Das DBA-Computersystem für die Buchung gilt vielen als rückständig.

Webster: DBA benutzt ein System, das auch Dritte wie Reisebüros einbezieht, wie alle traditionellen Airlines. Das hat sich seit ihren frühen Tagen nicht geändert. Wenn wir die Option nutzen, führen wir unser Buchungs- und Umsatz-Management-System ein. Das dauert nur ein paar Wochen. Für Kunden gibt es auch bei DBA die Internet-Buchung. Derzeit werden 29 Prozent aller Flüge über das Netz gebucht.

SPIEGEL ONLINE: Das ist weit entfernt von Ihrer Quote. Rund 90 Prozent der easyJet-Tickets werden online gekauft, mit bedeutenden Kostenersparnissen für Sie.

Webster: Im vergangenen Monat waren es bei DBA nur 20 Prozent. Der Anteil wächst jeden Monat und schneller als bei easyJet nach unserer eigenen Internet-Premiere.

SPIEGEL ONLINE: Bleiben Sie bei der Linie, dass alle möglichen Stellenstreichungen bei DBA die Verwaltung beträfen, nicht das fliegende Personal?

Webster: Wir planen keine Entlassungen. Bestimmte Stellen sind aber überflüssig, zum Beispiel haben wir bei easyJet keine Sekretärinnen. Auch die Zahl der Piloten und das sonstige Flugpersonal reichen für eine weitaus größere Fluglinie. Piloten sollen fliegen, statt eine Stunde auf den nächsten Flug zu warten. Wenn wir DBA kaufen, dauert es bestimmt zwei bis drei Jahre, bis die Linie wirklich ein Billigflieger mit entsprechenden Personalkosten ist. Wenn die Linie aber von derzeit 16 auf vielleicht 35 Flugzeuge wächst, gibt es neue Chancen für die Leute, die sonst überflüssig wären.

SPIEGEL ONLINE: Billig-Airlines genießen derzeit ein fabelhaftes Image. Glauben Sie, dass das in absehbarer Zeit ins Negative umschlagen könnte? Schon jetzt zweifelt mancher an der Sicherheit.

Webster: In den Medien wird viel über angebliche Mängel diskutiert, aber nicht von Fachleuten. Uns ist klar, dass die Sicherheit elementar für den Ruf der Billigfluglinien ist. Auch stehen neue Linien naturgemäß stärker unter Verdacht als etablierte. Wir stellen also nur erfahrenes Personal ein, trainieren unsere Piloten bei Boeing, beziehen unsere Wartungsdienste vom Marktführer in Großbritannien - und benutzen neue Flugzeuge.

SPIEGEL ONLINE: Ihr eigener Aufsichtsratsvorsitzender, Stelios Haji-Ioannou, hat indirekt Zweifel an der Sicherheit alter Ryanair-Flugzeugen gesät.

Webster: Ich glaube, da ist er falsch zitiert worden. Ich ziehe es vor, nicht so viel über Sicherheit zu reden. Bei dem Thema provoziert man zu schnell unsachliche Spekulation.

SPIEGEL ONLINE: In jüngster Zeit mussten Sie Flüge absagen, die Zahl der Verspätungen ist ortsweise stark gestiegen. Besteht nicht die Gefahr, dass solche Probleme zunehmen, wenn easyJet weiter rasant wächst und Ihr Netz komplexer wird?

Webster: Southwest, der größte Billigairline der Welt, ist fünfmal größer als wir und weiter effizient. Natürlich müssen wir uns neu erfinden, wenn wir wachsen. Wir brauchen neue Computersysteme, mehr Angestellte. Die Probleme mit Pünktlichkeit haben wir aber überwunden. Wir haben im Sommer unser System umgestellt und dabei einige irrige Annahmen gemacht. Gleichzeitig haben Änderungen bei der britischen Flugaufsicht und die Sommergewitter für deutlich mehr Verspätungen gesorgt als 2001.

SPIEGEL ONLINE: Verstehen Sie, wenn Ihre Aktionäre wacklige Knie bekommen? Sie haben gerade den Konkurrenten Go geschluckt, für ein Mehrfaches Ihres Jahresgewinns. Sie wollen weit über 100 Flugzeuge neu bestellen – womöglich die größte Einzelbestellung der Fluggeschichte. Und all das basiert auf der Annahme, dass sie über Jahre hinaus weiter mit Raten von über 25 Prozent wachsen.

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Webster: Bei der Flugzeugbestellung werden wir dafür sorgen, dass wir Flexibilität haben. Wenn das Wachstum langsamer ausfällt, müssen wir die Flugzeuglieferung bremsen können. Unsere Verhandlungsposition gegenüber den Herstellern ist da beispiellos stark. Andererseits gibt es keinen Grund anzunehmen, dass wir das zweistellige Wachstum nicht lange fortsetzen können.