So viel Jubel ist selten. Applaus kam von Gewerkschaftsboss Klaus Zwickel ("Die Wahl Leipzigs zeigt, dass wir im internationalen Wettbewerb gut mithalten können"), von Bayerns Ministerpräsident Edmund Stoiber ("eine sehr verantwortliche Entscheidung"), von Kanzler Gerhard Schröder ("Für uns alle, besonders aber die Menschen in den neuen Bundesländern, ist dies ein guter Tag") und allen, die meinten, ihren Kommentar dazu abgeben zu müssen, dass BMW für knapp zwei Milliarden Mark ein neues Werk in Sachsen errichtet.

Nach lauter schlechten Nachrichten über die sich abschwächende Konjunktur, den Kurssturz an den Börsen und hohe Arbeitslosenzahlen war dies endlich eine gute Botschaft: Leipzig erhielt nach "einem der schärfsten Standortwettbewerbe Europas" ("Frankfurter Allgemeine"), in dem sich 250 Städte um das neue Werk bewarben, den Zuschlag. Und das löste eine Art kollektiven Stoßseufzer aus. "Arbeit bei uns in Deutschland zählt noch was", kommentierte "Bild".

Daran hatte vor allem ein Konkurrent von BMW, der VW-Konzern, zuletzt massive Zweifel geweckt. Nur mit einer Bezahlung unterhalb der gültigen Tarifverträge und Arbeitszeiten weit darüber (bis zu 42,5 Stunden) könnte ein neues Fahrzeugmodell rentabel in Deutschland gebaut werden, hatte der VW-Vorstand behauptet. Nur so könnten 5000 neue Arbeitsplätze geschaffen werden.

Testfall für den Standort Deutschland

VW-Vorstand Peter Hartz erklärte sein Modell zum Testfall dafür, ob es möglich sei, wettbewerbsfähige Industriearbeitsplätze in Deutschland zu schaffen. Und nachdem die Verhandlungen mit der IG Metall gescheitert waren, musste sich die Gewerkschaft vorwerfen lassen, ihr sei das Prinzip, die Einhaltung der Tarifverträge, wichtiger als die Schaffung neuer Jobs.

Nun haben die Münchner ihrem Konkurrenten vorgeführt, dass es auch anders geht. Die 5500 neuen BMW-Mitarbeiter in Leipzig werden nach dem gültigen Flächentarifvertrag der Metallindustrie entlohnt. Die Arbeitszeit liegt, wie überall im Osten Deutschlands, mit 38 Stunden zwar drei Stunden über dem westdeutschen Metallerniveau. Doch die neuen Mitarbeiter sollen im zweiten Beschäftigungsjahr auch übertarifliche BMW-Leistungen erhalten wie eine Erfolgsbeteiligung, die derzeit bei mehr als einem Monatsgehalt liegt.

Das Geheimnis der "BMW-Formel für Arbeit" (BMW-Chef Joachim Milberg) liegt in einem raffinierten Arbeitszeitmodell. Ausgearbeitet hat es einer, der nicht annähernd so bekannt ist wie der Wolfsburger Arbeitszeitexperte Hartz, aber mindestens so effizient: Manfred Schoch, der Betriebsratsvorsitzende von BMW.

Nachdem die interne Kalkulation ergeben hatte, dass die Lohnkosten bei einem Werk im tschechischen Kolin jährlich 210 Millionen Mark niedriger wären als in Deutschland, entwickelte Schoch ein kompliziertes Arbeitszeitmodell, mit dem der Nachteil ausgeglichen werden kann.

Kern des Modells ist eine flexible Betriebszeit von 60 bis 140 Stunden in der Woche. Sie bietet zwei Vorteile. Zum einen kann die Fertigung der schwankenden Nachfrage angepasst werden. Zum anderen können die Produktionsanlagen im Extremfall von Sonntagabend 19 Uhr bis zum nächsten Samstagmittag laufen.

Subventionen für die Großen

Üblich in deutschen Fabriken sind Produktionszeiten von allenfalls 100 Stunden in der Woche. Weil BMW die Anlagen in Leipzig bis zu 140 Stunden nutzen kann, müssen die Münchner weniger oder kleinere Maschinen kaufen, die bei längerer Laufzeit den gleichen Ausstoß ermöglichen. Dadurch kann BMW bis zu 20 Prozent der Investitionskosten sparen ­ rund eine halbe Milliarde Mark. Für Betriebsrat Schoch zeigt das Beispiel, dass auch mit Tariflöhnen wettbewerbsfähige neue Arbeitsplätze in Deutschland geschaffen werden können. "Nicht auf Zwickel schimpfen", rät er den Wolfsburger Betriebsratskollegen, "sondern die Hausaufgaben machen."

Für den Standort Leipzig-Halle spricht auch, betont Konzernchef Milberg, die hervorragende Infrastruktur. Bahn, Autobahn und Flughafen sind in der Nähe des neuen Werks. Fragt sich nur, warum BMW dann für "Standortnachteile" Subventionen von bis zu 684 Millionen Mark kassieren will.

Die Sportwagenfirma Porsche, die ebenfalls in Leipzig eine neue Fabrik errichtet, hat gezeigt, dass es auch ohne Subventionen geht. "Luxus und Stütze passen nicht zusammen", sagt dessen Vorstandsvorsitzender Wendelin Wiedeking. Er fürchtet, dass kaum einer Verständnis dafür habe, wenn die Produktion von Luxusfahrzeugen auch noch mit Staatsgeldern gefördert werde.