Zwanzig Jahre lang war jedes zweite Zivilflugzeug des Westens eine Boeing, und der Jet-Markt zwischen Stockholm und Sydney war eine amerikanische Messe. Jetzt wollen die selbstherrlichen Bosse der US-Luftfahrt-Industrie mit den Europäern teilen.

Am 3. Oktober vergangenen Jahres reiste Ernest H. Boullioun, Chef von Boeings Commercial Airplane Company, zu Bonns Luftfahrt-Staatssekretär Martin Grüner und klärte ihn über Boeings neue »cooperation strategy« auf: Die Europäer, vermerkte der Mann aus Seattle schon gleich beim Aperitif, seien auf dem Wege zum staatlich gelenkten Luftfahrt-Protektionismus, und daraus ergebe sich die Möglichkeit, Europa- und Boeing-Interessen ideal zu verknüpfen. Boeing, so der zweitmächtigste Mann des Konzerns, könne

* den seit der Fertigstellung von Concorde, Airbus und VFW 614 unterbeschäftigten europäischen Entwicklungsteams Arbeit verschaffen,

* an neuen Projekten der Europäer mitarbeiten und einen Teil der Investitionen dafür finanzieren,

* die Auslandsmärkte öffnen und den Verkauf europäischer Produkte unterstützen.

Für den Bremer Kleinjet VFW 614 bot der Amerikaner Verkaufshilfe in den USA an -- vorausgesetzt, die Bremer ersetzen die europäischen Rolls-Royce-Snecma-Triebwerke durch amerikanische General-Electric-Düsen des Typs CF 34. Für die VFW 614, so der Boeing-Präside, gebe es in den USA dann einen Bedarf von etwa 150 Maschinen.

Auch für die deutsch-französische Partnerschaft hatte der Amerikaner sich etwas ausgedacht: Das Uralt-Modell Boeing 707 könnte -- in verlängerter Form und mit anderen Triebwerken -- künftig in Europa gebaut werden. Für Deutschlands Hersteller komme dabei die Fertigung des Flugzeugrumpfs in Frage, für Frankreich die Lieferung von CFM-56-Düsen, einer Gemeinschaftsentwicklung der französischen Turbinenfirma Snecma und des US-Konzerns General Electric.

Ähnliche Lösungen seien auch für ein Nachfolgemodell der besonders von der Lufthansa benutzten Kurzstrecken-Jets Boeing 737 denkbar. Wo dann die Endfertigung stattfinde, sei Verhandlungssache. Mit den Deutschen, so schmeichelte der Amerikaner, täte Boeing es besonders gerne, ihre Unternehmen seien beweglich und durch Sozialkonflikte kaum gestört.

Soviel schöne Worte für Bonn beeindruckten nun selbst die Franzosen. Ex-General Jacques Mitterrand, Bruder des Sozialistenführers Francois Mitterrand und seit kurzem Chef der französischen Flugzeugfirma Aérospatiale, ging direkt auf die Amerikaner los und machte den Deal mit der neuen Boeing 737 für sich klar. Boeings für Europa-Verkäufe zuständiger Vizepräsident Thorsten: »Die Franzosen sind viel aktiver.«

Selbst auf Geschäfte mit dem deutsch-französischen Airbus A 300 B, den die Boeing-Manager bis vor kurzem noch als zu heftige Konkurrenz für ihren Mittelstreckenjet Boeing 727 und ihre geplante 180sitzige 7X7 (SPIEGEL 3/1976) ablehnten, will sich Boeings oberster Boß Thornton A. Wilson nun einlassen: Einer diese Woche aus USA zuruckkehrenden Airbus-Delegation bot der Amerikaner Mithilfe bei der Entwicklung einer verkürzten Airbus-Version an. Zudem könne Boeing dem Europa-Flugzeug den in Seattle entwickelten »superkritischen« flügel anpassen, dessen besondere Aerodynamik erhebliche Treibstoff-Ersparnis bewirkt.

Das abrupte Umschalten des größten Flugzeugherstellers der Welt von Konfrontation auf Kooperation freilich verblüfft die europäischen Luftfahrt-Manager. Als sie sich vor zwei Wochen zwecks strategischer Einstimmung trafen, war mancher geneigt, die Boeing-Offensive des Lächelns für einen Trick zu halten, mit dem die Konkurrenz von der Entwicklung eigener Flugzeuge abgehalten werden soll.

Die Mehrheit der Europäer jedoch nimmt Boeings Angebote ernst. Denn die Strategie des Luftfahrt-Riesen ist plausibel. Der Boeing-Konzern visiert den wichtigsten Jet-Markt der Zukunft an, den der Mittelstreckenflugzeuge. Dort werden in den nächsten zehn Jahren um die tausend Flugzeuge der alten 90- bis 130sitzigen Typen Boeing 737, 727, DC-9, BAC 1-11 und Caravelle ausgemustert. Dort will Boeing sich ein profitables Monopol sichern.

Den Kampf ums Mittelstrecken-Monopol aber kann Boeing-Präsident Wilson nur in Europa gewinnen. Nur wenn Europas Industrie die Boeing-Offerten mit dem Verzicht auf die Entwicklung eigener Mittelstreckenjets dieser Größe honoriert, kann Boeing seine Nachfolgemodelle bei den europäischen Fluggesellschaften absetzen. Und nur wenn die Europäer mitmachen, kann Boeing den Konkurrenten McDonnell Dauglas so frustrieren, daß der seine eigene Neukonstruktion, eine 200sitzige DC-X-200, aufgibt.

Mit der fast gleich großen Boeing 7X7 und einer von den Europäern mit. gestalteten 120sitzigen 7N7 will Boeing dann ins sichere Geschäft fliegen, und fast hätte Chef Wilson den Kampf auch schon im ersten Durchgang gewonnen. Denn sowohl Frankreichs Staatsfirma Aérospatiale als auch Deutschlands MBB, an der Boeing mit 8,9 Prozent beteiligt ist, bekundeten Bereitschaft zur Zusammenarbeit. Jetzt aber hat Boeing-Konkurrenz McDonnell Douglas der französischen Privatfirma Dassault-Breguet angeboten, den bisher erfolglosen Dassault-Jet »Mercure« gemeinsam zur Boeing 7X7-Konkurrenz auszubauen.