Jeden Dienstag um 18.08 Uhr setzt sich im Bahnhof von Kreuztal ein Zug in Bewegung, der immer dieselbe Fracht befördert. Die 20 Güterwagen sind mit Krombacher Pils bepackt.

Am nächsten Morgen um 6.30 Uhr werden die Flaschen in Halle umgeladen und mit Lastwagen zum Abhollager nach Weißenfels gebracht. Auf der Heimfahrt befördert der Bier-Zug das Leergut zurück ins Siegerland.

Die Krombacher Brauer gehören zu den ersten, die konsequent die Chance nutzen, ihre Waren günstiger zu transportieren und gleichzeitig die deutschen Autobahnen zu entlasten. Jährlich werden 2000 Lkw-Ladungen auf die Bahn verlagert. Das sei ökologisch wie ökonomisch sinnvoll, sagt Geschäftsführer Günter Heyden: »Es rechnet sich.«

»Das rechnet sich auch für uns«, sagt Bahnchef Heinz Dürr. Der Verkehr mit derartigen Shuttlezügen, verheißt der oberste Eisenbahner, solle nun massiv ausgebaut werden. Dürr geht damit einen anderen Weg als etwa die Schweizer, die den gesamten Güterverkehr durch die Alpen auf die Schiene zwingen wollen (siehe Seite 147).

Wenn Dürr die Wirtschaft überzeugen kann, wird eine Forderung verwirklicht, die immer wieder erhoben wurde, seit es der Bahn schlecht geht und die Laster die Straßen verstopfen. Gütertransporte über weite Strecken würden dorthin verlagert, wo sie nach Ansicht aller Experten längst hingehören: auf die Schiene.

Die Chancen stehen so gut wie nur selten zuvor. Die alte Behördenbahn wird gründlich umgekrempelt. Seit Jahresanfang ist die Deutsche Bahn (DB) eine Aktiengesellschaft. Über die Reform will Dürr sein Unternehmen vom Ballast einer Behörde befreien und im Konkurrenzkampf mobiler machen.

Zugleich wird das Schienennetz konsequent für andere Anbieter von Transportleistungen geöffnet. Grundsätzlich darf jetzt jeder auf den Gleisen fahren. Lokomotiven und Wagen können von der Bahn gemietet oder auch gekauft werden. Für die Benutzung der Trassen müssen die Transporteure ein Entgelt zahlen. Lizenzen erteilt ein neues Eisenbahnbundesamt in Frankfurt.

Jahrzehntelang haben sich die Bahnbeamten von einer mächtigen Laster-Lobby immer weiter aus dem Verkehr drängen lassen. Inzwischen werden im Fernverkehr nur noch 22 Prozent aller Güter von der Bahn transportiert.

Das könnte sich nun ändern. Ausgerechnet die deutschen Autobauer entdeckten als erste den Vorzug der Züge. Nach japanischem Vorbild wollten sie allzu hohe Lagerkosten einsparen. Deshalb brauchten die Konzerne zuverlässige Transportketten zwischen den weitverstreuten Werken und Lieferanten, um genau richtig für ihre Produktionsabläufe - »just in time« - die erforderlichen Teile zu bekommen.

Doch die üblichen Verkehrsadern hatten sich die Autofirmen mit ihren eigenen Produkten verengt. Die Laster blieben zu oft im Stau stecken. Nur die Eisenbahn schafft heute noch minutengenau die Lieferungen ans Fließband. Inzwischen haben die deutschen Autofirmen mehr als 80 Prozent des Werksverkehrs auf sogenannte Logistikzüge umgeladen.

Auch andere Firmen zeigen Interesse. Die Gruppe Kraft Jacobs Suchard fährt neuerdings mit Kaffeezügen von Bremen nach Berlin. Gleich im Hafen wird Rohkaffee in spezielle, holzverkleidete Container geschüttet. Über Nacht bringt der Zug rund 1000 Tonnen Fracht zum Röstwerk nach Berlin-Neukölln.

In diesem Jahr sind 180 solcher Kaffeefahrten eingeplant. Damit würden etwa 15 000 Lkw-Touren überflüssig.

Einen ähnlichen Logistikzug schickt Coca-Cola auf eine rund 1000 Kilometer weite Reise. Der Coca-Cola-Expreß rollt mit 24 Güterwagen von der Abfüllstation in Bergues bei Dünkirchen bis nach Nordhausen am Harz.

Coca-Cola will jährlich 150 000 Tonnen Limonade mit 150 Zügen nach Deutschland verfrachten. Damit würde die Straße um 12 000 Fuhren entlastet.

Einen geradezu »einzigartigen« Zug hat nach eigenem Bekunden jetzt Opel eingesetzt, den »Copesa-Expreß«. Für die Corsa-Produktion in Eisenach fährt der Zug täglich knapp 1500 Kilometer von Südfrankreich nach Westthüringen.

Mit Lastwagen werden die Einzelteile für den Corsa zunächst bei spanischen Werken eingesammelt, nach dem Vorbild der Milchkannen-Laster »Milkrun« genannt, und sogleich auf Wechselbehälter verladen. Im südfranzösischen Perpignan werden die Container auf den Opelzug gehievt.

Kurz vor Eisenach übernimmt die private Hörseltalbahn die Ladung. Sie verteilt die Waggons auf dem Werksgelände. Etwa 8300 Lkw-Fahrten werden pro Jahr überflüssig.

Für die Umwelt, so die Freunde der Bahn, geht die Rechnung allemal auf. Rollt die Fracht auf der Schiene, rechnen die Kaffee-Röster von Jacobs vor, werde 60 Prozent weniger Energie verbraucht als beim Lkw-Transport. Der Ausstoß von Kohlendioxid schrumpfe um zwei Drittel.

Doch Unternehmer kalkulieren anders. »Das Schöne daran ist«, so Jacobs-Manager Gerd Berssenbrügge, daß die Rechnung auch betriebswirtschaftlich stimme. Der Konzern spart Kosten.

Das ist für manchen überraschend. Bislang waren die Wegekosten der Bahn viel zu hoch. Neue Strecken sind sehr teuer, auch Gleise werden verschlissen, jede Weiche muß gewartet werden. Das muß letztlich den Kunden in Rechnung gestellt werden.

Diese Kosten müssen gedrückt werden, meint Bahnchef Dürr. Bis zur Jahresmitte wird die Deutsche Bahn AG eine komplette Preisliste für die Güterbahn vorlegen. Aus einem Handbuch kann die Kundschaft dann leicht ablesen, ob sich der Umstieg auf eigene Züge wirklich lohnt.