Mitte vergangener Woche schrillte bei einem Flugkapitän des Düsseldorfer Luftcharter- Unternehmens LTU das private Telephon: »Sieh mal zu«. meldete sich ein dem Piloten gewogener Bankier, »daß du von LTU dein Geld kriegst, vielleicht ist nichts mehr da.«

Jahrelang war das von den Jet-Piloten Wolfgang Krauss und Ernst-Jürgen Ahrens gesteuerte Privatunternehmen teuer und profitabel für Reiseveranstalter Mittelstrecken-Trips geflogen.

Krauss und Ahrens, beide zu je einem Viertel an der Gesellschaft beteiligt, besserten ihre Bilanz zudem durch ein direktes Buchungssystem, mit dem sie Freiplätze in ihren Maschinen auf eigenes Risiko belegen konnten. Über eine Tochtergesellschaft zogen die beiden Luftunternehmer mit Genehmigung und mit Subventionen der Länder Nordrhein-Westfalen und Saarland einen Regional-Linienverkehr auf, der den Lufthansa-Flugplan ergänzte.

Noch 1968 flogen die Caravelle-Jets der LTU ein Betriebsergebnis von 6,8 Millionen Mark ein. Bald aber ging's bergab: 1970 und 1971 verdoppelten die frisch gestarteten Abschreibungsflotten Atlantis, Paninternational, Calair und Air Commerz -- inzwischen sämtlich bruchgelandet -- das Sitzangebot der Charterflugbranche nahezu und gaben den Reiseunternehmern Gelegenheit, die Flugpreise an oder unter die Gewinnschwelle zu drücken.

Krauss und Ahrens bekamen nun zu spüren, daß sie über die falschen Jets geboten: Die alte französische Caravelle und die neu angeschafften vier 60-Personen-Jets vom Typ Fokker F. 28 waren den Konkurrenzflugzeugen DC-9 und BAC 1-11 wirtschaftlich unterlegen. Die -- von LTU-Ahrens bestrittene -- Folge: rote Zahlen für 1971.

Derart in die Klemme geraten, versuchten die Flugmanager nun, Personal- und Betriebskosten zu sparen. Viel war legal aber nicht zu machen: Ohnehin ist die LTU in der Branche das einzige Unternehmen, dessen komplette Flotte jeden Abend zur Zentrale zurückkehrt. Übernachtungsspesen für die Besatzungen und Fremd-Wartung entfallen.

Knausrig zwangen die beiden Kapitäne im LTU-Cockpit das aktive Flugpersonal zu unerlaubt langen Arbeitszeiten. Ahrens und Krauss wußten, wie man so etwas dreht: Bereits vor drei Jahren mußten sie ihren Flugbetriebsleiter Rudolf Weber entlassen, empfingen ein amtliches Aktenvernichtungsverbot und holten sich eine scharfe Rüge beim Bundesverkehrsministerium: Pilotenstunden, die nicht erlaubt waren. hatte LTU-Krauss großzügig auf weniger ausgebuchte Piloten übertragen.

Auch in der Folgezeit flogen LTU-Crews mitunter länger. als sie durften. Und Piloten, die besonders pingelig mit den Vorschriften über Treibstoffreserven waren und öfter zum Auftanken gebührenpflichtig zwischenlandeten, wurden von der Geschäftsleitung verhört »Das ist«, so ein Flugkapitän, »unser kalkuliertes Risiko.«

Bei der Suche nach rentableren Flugzeugen, dem Hauptproblem der Firma, stieß das geldarme Unternehmen zunächst auf den gestreckten Boeing 727-200-Mittelstreckenjet, dessen drei Hecktriebwerke Schub für maximal 189 Passagiere bieten. LTU-Ahrens, bemüht, anders zu sein als die anderen, wurde die als rentabel bekannte Maschine unsympathisch, als Condor-Chef Wendlik drei Exemplare bestellte.

Um mit wenig Geld Kontrast-Geräte einzukaufen und überdies noch Personal zu sparen, verfiel der bauernschlaue Ahrens im Frühjahr auf die Idee, zwei von Lockheeds neuen 330sitzigen Tristars L-1011 zu bestellen, für die sich auf dem europäischen Kontinent noch kein Kunde gefunden hatte.

Bei den ebenfalls bedrängten amerikanischen Flugzeugbauern fand der Düsseldorfer Unternehmer schnell Verständnis. Als Einführungs-Konditionen akzeptierten sie karge Anzahlungen (Ahrens: »Ganz normal") und übernahmen die sonst sehr kostspielige Ersatzteilfinanzierung und die Pilotenumschulung selber. Auch die Sorgen mit den unrentablen vier Fokker F.28 wurde Ahrens an die Amerikaner los Lockheed verkauft die fast neuen Klein-Jets in Kommission.

Schon bald nachdem Ahrens den Ankauf des US-Luftriesen beschlossen hatte, kündigte er ein Viertel des Cockpit-Personals, darunter viele Gastarbeiter: »Ich habe die Besten gekündigt, erzählte der Unternehmer den staunenden Düsseldorfer Arbeitsrichtern später, »weil die am schnellsten wieder was kriegen.« In Wirklichkeit hatte der hemdsärmelige Luftreeder seine Personalverwalter angewiesen: »Erst mal die Scheiß-Ausländer raus.«

Die preiswerte Anschaffung der Lockheed-Jets könnte das Düsseldorfer Flugunternehmen aber erst recht in Schwierigkeiten bringen. Für die Wartung des erst seit dem Frühjahr 1972 fertigen Modells fehlt jede Erfahrung. Und wenn der Großraum-Jet wegen technischer Pannen im Ausland liegenbleibt, reicht die gesamte Rest-Flotte der LTU nicht aus, um die Passagiere heimzuholen. Ahrens: »Wenn der Bock auseinanderfällt, haben wir mit Zitronen gehandelt.«

Zudem begeben Krauss und Ahrens sich zunehmend in Abhängigkeit von den Touristik-Konzernen. ·denn kleine Reisebüros können den 330sitzigen Mittelstrecken-Jumbo nicht füllen. Die Touristik-Unternehmen TUI -- mit LTU ohnehin zerstritten -- und Neckermann aber sind auf neues Großgerät nicht scharf, weil sie für 1973 nur zehn Prozent Zuwachs kalkulieren.